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没有产业化驱动，只靠研发投入，从长远看就没有下一代技术。这才是最令人忧虑的地方。

文 /《汽车人》孟华

在2021年的中国新能源车销售榜单上，无论日企、日本品牌，还是细分车型，没有一个进入前15名。日系品牌在新能源车（EV、PHEV）的商业组合上全面落后，已经是不争的事实。

其实单论PHEV，丰田、本田仍然保持一定的市场声望，问题主要出在EV上。

日本本土2021年销售了446万辆乘用车，有40%为“电气化”车型，但EV只占总销量的0.4%。其中进口EV为8610辆，占据了EV销量的一半（主要是特斯拉）。以至于国际能源署（IEA）只盘点中美欧市场，而将日本EV市场归类为“其它”。

德国公布了2020年“脱碳专利综合排行榜”，在50个细分领域，统计了超过155万件去碳化专利。以国别划分，2020年日本占据首位的是“电动汽车”、“混合动力车”、“全固态电池”三个领域。

如果以企业划分，丰田排名第二（2015年时排名第一）、松下第七；如果从专利申请数量上来看，丰田仍排第一。

即便不用量化，日企在动力电池的隔膜、阳极阴极技术上也处于领先地位，电池企业有明显的感知（因为要向上游采购和缴纳专利费），但这些优势没有化为日企在整车上的商业优势，令人费解。

日企“电动化”是真提速吗？

舆论对此看法莫衷一是，给出了很多解读。即便不讨论原因和意愿，只从事实出发，就很明显地察觉到日企在电动化道路上的拧巴，基本上从自己舒适的空间和既定节奏上被拽下来，被迫跑一条“不情愿的赛道”。

日产当前的目标是，到本世纪30年代初期，主要市场的所有新车都实现电气化。显然，日产的计划，从时间节点、市场范围到实施力度，都存在模糊之处。

马自达目标是2030年EV产品占据全球销量的25%，其余均为HEV和PHEV。

这两者对目标的描述都是“希望”，这似乎暗示缺乏信心和目标本身“不值得认真对待”。

而以中国为EV锚定市场的本田，态度明确得多。本田计划中国为代表的“先进市场”中，EV和燃料电池车的销量占比为：2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

本田CEO三部敏宏称：“主流家用车的选择是电动，而对于更大的商用车来说，应该是氢燃料电池。这是迄今为止我们的结论。”这意味着本田其实已经不再考虑10年内规模部署氢能乘用车。

2021年12月，丰田公布了2030战略，相对2018年制定的“2030年销量50%为电气化（EV、PHEV、HEV、FCV）车型”，修正为“投入4万亿日元开发EV、2030年前发布30款EV车型、雷克萨斯2035年100%电动化”。

降低技术占优的HEV和FCV战略地位，丰田想必是痛苦的。相当于被形势逼着走，基本丧失战略主动权。

这还不够，三部敏宏还称，本田看到了氢燃料存在相当困难的技术挑战，10年内不会成为主流，呼吁丰田停止追求氢技术，专注于EV。这其实和奔驰、宝马、福特、通用汽车、大众汽车等跨国车企如今的态度一致，即将氢燃料方案的战略地位“降级”。

丰田章男已经连任3届日本汽车制造商协会（JAMA）主席（任期到2024年5月），三部敏宏的公开喊话虽然很不平常，但有现实意义。丰田章男一直以来的立场，是以“碳排最优”来决定产业方向，而非无条件站队EV。三部敏宏的表态，相当于敦促整个日本汽车产业界改弦更张。

必须跟随大国战略

日企对于EV，为什么会出现技术身位和现实认知的分裂？

无论日企，还是日本政府，早就认识到，EV战略不仅意味着电动车本身，更多取决于基础设施支持。恰恰在这一点上，日本缺乏底气。

有人认为，日本政策面已经全面转向电动。日本政府计划从2022年4月1日起，对新购EV加倍补助，最高额度80万日元（约合4.45万人民币）。该补贴标准与德国6000欧元（约合4.3万人民币）补贴，比法国换购最高1.2万欧元补贴低一半。该计划预算尚未得到议会批准。

但是，补贴标准建立在销售额很小的前提下。而且，根据各国经验，消费补贴从来不是单独奏效的。生产端的支持、产业链的协同构建、对基础设施运营商的鼓励政策，应该一起推出，形成一套政策组合拳。

现在这种做法，给人的感觉就是政策面支持了，但又没全力支持，可以算作是一种“应景式做题”。

这其实符合日本政府的一贯思路。在2010年，日本经产省发布的“下一代汽车战略”中，将2030年规划为传统燃油车占据30%-50%，而“下一代汽车”中HEV占据30%-40%、EV和PHEV合占20%-30%、FCV占3%、清洁柴油车占5%-10%。

当然，该规划放在今天就是笑话。就算在10年前，这种思路也显得格局太小。日本政府不是预测出了问题，而是一味想待在“优势区”，不考虑大国策略。

对于一个以海外市场为重的产业，“视觉盲区”的存在可能是致命的。日本不应该真的以为自己有资格定义赛道。

在2008年之后，中美都选择了电动化方向。美国经历了2016年-2020年的相对停滞，如今重回正轨。而早在本世纪初，欧洲就明确了激进的减碳排方向。2015年巴黎协定之后，中美欧都将“电动化”作为国家级战略全力推动实施。

而这么多年，日本在做什么？投入巨大去做氢能源，但迄今为止没有重量级国家跟进。很长一段时间内，还试图以“电气化”应对大国“电动化”战略，如今则一步一步朝电动化方向调整。

日本的苦衷和调整

这与认知无关，日本有自己的苦衷。

其一，日本在一次能源上自给率只有7%，在发达国家中间最低。在2021年10月，日本政府确定了一揽子能源转型政策，其中最重要的文件当属《能源基本计划》（每6年调整一次）。目标是2030年碳排减少46%（相对2013年），2050年实现碳中和。

为此，日本提出措施中比较重要的有：提高能源自给率和强韧性，加强能源、资源安全保障底线不动摇；“最优先”发展次生能源，其实就是指氢能-氨能（利用褐煤、稻秸秆等低成本原料）；核电维持在20%-22%，这一点顶住了巨大的民间舆论压力；大幅度降低煤电和气电占比，优先保障“可再生能源”发电上网；加快新能源车普及，推动燃料替代。

日本的碳排目标，也是因应舆论批评的强度而调整。此前提出的，是2030年相对2013年碳排减少26%，被全球舆论喷惨。相对于欧美的碳排目标，确实太过舒适。

考虑到日本自己无法掌握煤炭、天然气的定价权和可靠供应渠道，现在“46%减排目标”也使了吃奶的劲儿，只有这样才能和巴黎协定中降温1.5°C总体目标一致，但舆论又批评这个目标高得“不切实际”。

以风力光伏为代表的可再生能源入网，将抬升电价，日本在2030年电力成本控制目标就难以达成（目标为9.9-10.2日元/kWh）。而且2021年-2022年化石燃料价格直接起飞，控制目标还未出发就没戏了。

其二，日本城市的公寓、楼宇都是私企管理，每一栋楼改造安装高功率充电桩，不仅需要电力企业单独配备变压器和线路，也需要业主大会投票批准，在居民区推广高压充电就变得极不可能。

其实中国城市社区也遇到同样的问题，只不过变成了物业、电力运营商、主机厂之间的博弈。对于车主个人而言，是个天大的麻烦事。但对于城市整体而言，这不过是新能源基础设施普及出现的细枝末节，政策面可予以一体推动解决，只依靠商业逻辑难以“解扣”。

关键在于，日本每一届政府，都被改变基础设施的天量政策工程和所需资金量震慑住了。一则唯恐因此失去民众的选票支持；二则事惧繁难，总想着抓点见效快、代价小的政策，而推动基础设施改造这种事，显然不在此列。

其三，日本对保障一次能源、金属原料供应的信心不足。更深层的原因则是日本市场规模有限，且整车市场惯性力量非常强大（毕竟已经在燃油车节能技术上领先），因此也没有建立整条电动产业链的需要。

这就解释了为什么日企积累了大量动力电池上游的技术专利，却只能和中企合作，以收回技术研发成本。对于中企而言，对日企专利的需求，短期内也是刚性的，但正在实现摆脱。

对于技术，日企倾向于维系高端技术的护城河，而低端技术，则基本放给对手，转而研究下一代技术以保持技术代差。

当前代差还在。譬如欧阳明高认为，日企在固态电池研发上领先中企5年（不过2022年固态电池上车已经跳票）。

问题在于，所谓的低端技术日本自己无法实现产业化。因为以宁德时代为首的中企，将动力电池价格做到日企的成本价之下，这就很令人为难。日系电池仍然占据10%的市场份额，但基本为特斯拉需求所牵引。日本整车企业想做电动车，只能和中企、韩企合作。

没有产业化驱动，只靠研发投入，从长远看就没有下一代技术。这才是最令人忧虑的地方。

日本从政府到企业现在转变思路，多少都看到了这个不妙的前景。参与到大国电动化游戏中，就成了唯一选择。至于氢能源，只能仍将作为备胎，而且可能长期都是备胎。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。