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“有没可能发明一种‘能量液体’，五分钟便可加满，然后让车足足跑上个七百公里？”

北京时间1月30日晚上20点，已在淮徐高速古黄河服务区国网充电站外的寒风中苦候1个多小时的老邵，望着排在自己前面的两台车，苦中作乐地讲起了冷笑话。

虽是个陈年老段子，但立即破开了现场几乎板结的气氛。几位同样在等充电的新能源车主，一齐笑出了声。而原本，他们正彼此大眼瞪小眼，生怕被人加了塞。

负面情绪被暂时扫去。很快，同病相怜的车主们互相发起香烟，开始聊起闲天。随着彼此逐渐热络，这帮人甚至还互加微信，建起了一个名为“年廿八一起排队等充电”的电动车主吐槽群。

磕磕绊绊的“绿色旅程”

自去年五一小长假起，驾驶纯电汽车走长途的情况，越发普遍。

除去公众对新能源观念上的转变之外，各地出台的越来越多的限牌措施也成为一大推手。

总而言之，各种各样的因素综合到了一起，在过去的一年内，推动新能源汽车的市场渗透率迅速走高。

既然买了电车，那过年为什么不开着它回老家呢？更何况，除去原本就具备的绿色、环保等光环，新一代电动汽车更以智能化、网联化为卖点，十足的科技感是许多老款油车所不能比拟的，驾驶体验也更为良好。

出生在徐州的老邵，年初时刚满40岁。2005年大学毕业以后，他留在了上海工作。打拼十七载，从普通打工人一路升任某合资企业中层管理。房买了、户口转了，牌也拍到了，还在本地成了家。

鸥翼门，对有“回老家炫耀”需求的人而言，挺不错的

老邵原本有台老款帕萨特。去年初升职之后，家里又添置了一台2020款特斯拉Model X长续航版。平日主要由妻子驾驶。

对于开哪台车回家，家里是有过讨论的。最终夫妻俩人决定，把更显气派的电车开回去。正所谓“富贵不归乡，如衣锦夜行”。

这场回乡旅程，始于上海市北新泾，终点在徐州鼓楼区，全程约650公里。但对于老邵家的电车来说，并不是什么大问题，官方给出的NEDC数据高达605公里。而老邵通过一年多来的使用，总结出其在高速状态下，夏季和冬季的续航分别为470公里和410公里。总之，650公里的旅程，沿途补电一次便绰绰有余。

但老邵的这场尴尬，也正源于此。

由于爱车的续航指标非常的出色，所以在规划行驶路线时未免有些托大。30日上午，老邵携妻带子自上海北新泾启程以后，仅仅于午间在途经常州境内时进行了一次快充补能。

拥堵，是长假期间开电车出行时必须考虑的问题

午后，在连续冲破了丹徒枢纽、蜀冈枢纽、宿迁南枢纽等多个拥堵节点后，老邵一家进入徐淮高速。此时距离终点，只剩下了最后一百多公里，然而车辆的电量，也已指向了不足四分之一。

尽管睢宁高作服务区近在眼前，但内设的国家电网充电站也正排着长队。想尽快到家的老邵抱着几分侥幸心理，决定“再往前开一段去碰碰运气”。然而到了古黄河服务区才发现，在此等候充电的车，比前一站还多出一半。

然而此时，车辆的电量已经下降到了不足10%，几无回转余地。

充电站平时都挺空的，但长假期间嘛……

考虑到进入徐州市区后可能会面临的拥堵，老邵两口子决定，就在这个服务区内等下去，直到充上了电再走。

老邵的情况并非孤例。比如说，30日晚上带头给大家发烟的亚迪车主小宋。

平时在南京工作和生活的小宋，此行的目的地也是徐州。而他驾驶的，是一台去年11月末才提到车的长续航版汉EV。

然而与老邵又有所不同的是，还不到而立之年的小宋，是位新晋电动车主，没有多少驾驶新能源汽车的经验。加之其平日忙于工作，甚至直到驾车返乡之前，他也没有机会尝试过驾驶着电动汽车走一走高速。

“提车以来，我基本都是在南京本地跑跑……感觉这车的续航，少说也有个450+。”当晚的车边闲话中，小宋这样牢骚道。换而言之，他对纯电汽车在高速状态下的能耗，是基本没有概念的。

基于这种想法，瞅着全程不过360公里的旅途，他就只随便收拾了几件行李，也没给车充满电，便在30日午前带上年货，大剌剌地开着“电量九成多”的汉EV踏上了返乡之路。

而如此操作的结果，便是在“不愿意排队等充电”与“再熬一熬就能到”的患得患失下，最后以5%的残电量与老邵等一众电动车主，在一个服务区内傻等。

实际上，当晚熬到古黄河服务区内补电的车主，多是目的地在徐州，已经再无回转的余地。由于电量多已见底，为了确保车辆能够正常启动，只能停车熄火，甚至连个空调都不敢开。

好在当晚21点的时候，终于轮到了老邵的车充电。一个半小时后，他们一家三口终于抵达位于徐州鼓楼区的老宅。

父母熬制的地锅鸡已经热了两回，却依旧可口。至于古黄河服务区内排队充电的队伍，直至次日晚间，都未曾消失过。

迫在眉睫的体系建设问题

电动汽车的推广和普及，有赖于基础设施的建设。简而言之便是，公共充电设施的覆盖。

但时至今日，国内只能说是解决了有和没有的问题。如果以全国视角，来考察这整套体系，可以说是基本还处于建设早期状态。

来看一下数据吧。

根据中国充电联盟数据，至2021年12月初，国内公共类充电桩总数已经达到了109.2万台。其中直流充电桩45.0万台、交流充电桩64.6万台。其中，自2020年12月至2021年11月，12个月时间内，国内月均新增公共充电桩数达到了3.3万台。

相比自主品牌新能源汽车的发展，国内补能体系的建设确实有点滞后

上面这组数字，看起来挺大挺光鲜。但若与新增纯电汽车的增幅来对比，却实在有点不够分的。因为仅仅今年1月份，国内新能源汽车品牌，小鹏、理想、哪吒、蔚来、零跑、极氪、威马、岚图等等，总数已经突破了6万台规模。这还没算上特斯拉在国内的交付数字。

根据公安部1月末统计数据显示，2021年国内纯电车型保有量已突破640万。更有专业机构认为，至2025年国内的新能源汽车的保有量将达到2500万规模，其中纯电汽车将突破2000万辆规模。

无论是月新增6万台，还是现有的640万台保有量，抑或是三年后预计达到的2000万保有辆，都不是现有的月新增3.3万，总计109.2万台公共充电桩（其中约45万台直流快充）所能匹配的。

根据较为理想的桩车比1.5:1（要求至少1/3为直流快充）来推算，当国内纯电汽车保有量达到2000万规模时，配套的充电桩数量必须达到3000万台，其中直流快充至少1000万台规模。扣除掉现有存量，缺口分别为1935.8万和955万。

要在三年内完成2890.8万台桩的建设工程，其难度可想而知。首当其冲的，便是巨大的短期资金投入。

根据笔者从业内了解到的精确信息，快充桩每一瓦时的建设成本，至少需要0.435元。

也就是说一台120kW双枪桩，设备投入至少5.22万元。而施工成本最少要占到设备成本的1/3，也就是每个快充桩的建设成本约为7万元。

相对的，交流充电桩的成本就低上了不少。以每一瓦时的建设成本0.29元来计算，一台8kW慢充桩算上施工成本，大约3000元左右。

不考虑不同地区采购差异性和物料运输成本的问题，以目前交流桩1935.8万和直流桩955万的缺口，其建设成本分别为580.74亿和6685亿。这还是在不考虑设备汰换升级、供电系统扩容改造，以及对应土地使用成本的前提下。

即便这一建设能够跟上，这也不过是为2000万台纯电汽车提供支持。其所占比例，不足国内现有机动车辆保有量的7%。更何况根据长期规划，2035年国内新能源汽车的渗透率将会达到50%左右。

交流桩可以满足不便安装家充的车主充电需要，但对支持电动汽车长距离行驶，意义不大

这也就难怪，充电桩体系建设得以被列入新基建项目能源网络的主要方向之一。事实上，建设的“海啸”早已不是什么“即将爆发的热点”，而是由于纯电汽车渗透率的逐年走高，保有量的日趋增长，已经成为了迫在眉睫的问题。

当然，回到我们最初的问题——如何才能让新能源汽车远行而无虑？事实上，充电桩建设不能光考虑数量的问题，更应该考虑其布局合理性。

根据最新统计，目前国内公共充电桩数量最多的省份，分别为是广东、上海和北京，分别为16.93万、10.04万和9.53万台。江苏（9.38万）、浙江（约8万）、山东（5.67万）、湖北（5.6万）、安徽（5.24）、河南（4.12）以及福建（3.6万）分列第四和第十位。

从地理分布来看，其现阶段的建设，已经明显存在区域上的不均衡——在长三角和珠三角地区，东部沿海，以及长江流域省份，呈现出高度集中的特性。河南，是其中唯一的例外。而回到本文最初涉及的问题，即保障纯电汽车的长距离行驶，则要求在遍及全国的高速路网中部署更多的快充设备。

现阶段，国内目前分布在各条高速路网服务区内的充电桩总数又有多少呢？

去年9月末，交通运输部新闻发言人孙文剑、范振宇在答记者问时，曾经给出了这样一组数据：现有国内高速路网配置了充电桩的服务区，共有2318个，充电桩（均为直流快充）保有量总计10836根。

高速公路补能体系的建设，必须得“国家队”出马

简而言之，无论去年十月还是刚刚过去的这个春节长假，各种纯电汽车充电困难的新闻，实质上都反映出，国内补能体系缺乏跨区域建设的实质。现有的充电桩体系，太过以核心城市为中心布设，并未对纯电汽车的大规模跨区域流动，做好准备。

况且，即便是现有的这一万多台桩，事到临头完好率又是多少呢？除夕前夜，在老邵、小宋他们吹风等候的古黄河服务区内，就有一桩双枪因故障而无法启用。

电动车主们正在转变观念，开始尝试驾车长途旅行。

从去年十一长假起，许多媒体都在表达这种观点。但事实是，目前“转变”的，只有那么极小的一部分人。但即便是如此，长假期间等充电的新闻，也已经频繁出现在媒体的叙述中，而几乎要沦为一种“狗咬人”现象了。

希望建设的“海啸”尽快到来，而不要成为新能源汽车发展，甚至是迈向“双碳”战略的重大障碍。

年初四早上，老邵一家就早早地踏上了返程之路。

吸取了除夕前夜被困的教训，他与妻子一致决定，利用假期最后3天带着幼子沿着淮安、扬州，用自驾游的方式返程。一直到年初六（2月6日）的下午，这家人才优哉游哉回到上海家中。

至于小宋，当晚的经历似乎使他产生了一定程度的PTSD。

不但在返程前确保了车辆满电，回程半途还专门在服务区内等待了几个小时，进行了一次快充。

“我在服务区看到了国网的移动充电车，感觉这东西好啊。哪个充电站排队，就往哪边派几台车去。”在除夕前夜车主们建的微信群里，小宋这样说道：“不过我这几天总是在想，还不如当初听销售的建议，买个DM-i呢。”

从2016年开始，经过5年多的建设，国内已经大体上填补了纯电汽车长途行驶补能问题的空白。但整个体系距离堪称“完善”，仍差着以十年为单位的漫长时光。就目前而言，驾驶电动汽车出远门，必须得预先规划路线，考虑沿途补能问题。

以一种完全不需要赶时间的方式和心态，来抵消纯电汽车长途旅行时可能会遇到的补能问题。或者是转变心态，驾驶纯电汽车时不要太过固执于尽快抵达的想法。如果有必要，就驶出高速去找桩。

来场说走就走的旅行？对不起，除非你想考察下各地牵引服务的出动效率。