凤凰网汽车

如果不是先接触的F1赛事，我或许也会沉迷在《头文字D》的漂移乐趣中不能自拔。不过早早“识破”了漂移在铺装路面上的“假把式”，确实让我损失了不少对车的乐趣。“贴地飞行”固然是高效直接的竞速体验。但漂移比赛中踩断油的声浪，以及毫米级的贴身，都在时刻考验观众的肺活量。看过了土屋圭市也让我明白了，原来赛车不仅只有竞速这一种乐趣体验。不过话又说回来，漂移就只能作为娱乐表演或比赛的一种表现形式吗？

丰田肯定不是这么认为的，近期一则“丰田研发自行漂移技术”的新闻，还是挑逗起了不少车友的兴趣。不过印象中一向“本分”的丰田汽车，似乎也并没有想太多乐趣的事，而是直接把这项技术的开发与安全挂钩，这又是怎么一回事呢？

驾校靠不住，丰田靠自己

其实从原理上也很好理解，漂移本身就是一种车辆濒临失控状态下的“美学”。对于广大民用车而言，“不失控”自然是车企和驾驶员都追求的。但自汽车发明之日起，就产生的车祸、伤亡数字，显然更具有说服力。那么活学活用漂移这种“美学”，把车辆在失控前最后一刻给拽回来，成为丰田这项新技术的主课题。

实际在丰田开发该技术之前，通过驾驶员的合理操作，本身就可以实现丰田想要追求的效果。以F1赛事为例，即使世界上最好的赛车手，在极速状态下依旧会遭遇失去抓地力的场景。通过漂移“救车”成为考验车手技术的又一项“冷知识”。不过对民用车而言，让驾驶员在瞬间反应，并做出正确的判断和操作，要求实在过于苛刻。

举个例子，车辆前轮出现打滑的时候，广大前驱车得立刻松油，避免方向的进一步偏离，同时感受前轮抓地力的逐渐恢复，并伴随方向盘逐渐缓慢回正。而少量的后驱车型只需缓松并稳住油门，并配合缓慢修正方向即可。听起来后驱无论是打滑后的急迫性，还是操作处理环境都比前驱更为宽松。但是后驱显然更考验驾驶员的操作熟练程度，以及打滑后的驾驶心态。所以我们也可以看到，除了后驱本身的特性之外，在冰雪复杂路面上，最终酿成事故的后驱车不在少数。

逻辑参考ESP，但需要真人教学

丰田的解决方案自然是“求人不如求己”，既然培训车主不现实，那么还是靠科技吧。所谓“自行漂移技术”，可以看做是电子车身稳定系统（ESP）的延伸和补充。说延伸，是因为该技术也是通过对车辆数据的采集（每20秒计算一次车辆即将发生的行车轨迹），并通过对刹车系统等执行单元对车辆进行干预。

而说到补充，丰田的“自行漂移技术”显然并非简单的电子车身稳定系统升级。甚至可以说在执行条件、执行力和执行方法上都有本质区别。首先在条件方面，现阶段的主动驾驶辅助功能，包括电子车身稳定系统在内，基本都需要依托车辆依旧有足够的摩擦力，也就是轮胎仍需在“饱和点”之内。但是丰田“自行漂移技术”的执行条件就是轮胎已经在“饱和点”之外。

其次执行力方面，以电子车身稳定系统为例，主要是通过刹车系统，配合对发动机输出以及变速箱挡位的干预，来实现对车辆的修正。而丰田“自行漂移技术”在目前的实验车型上，已经可以实现对转向系统、离合器、单独车轮制动以及油门等部位的精准控制。从执行力已经参与的执行范围来看，显然比目前大家所熟知的主动安全功能要更为有力且丰富。

为了实现以上操作，主机厂光依靠过去对待电子车身稳定系统的调校法则显然已经不够。丰田的办法比较直接，那就是“找人教”。通过与专业漂移赛车手的合作，丰田“自行漂移技术”的漂移线路、角度均由他们“手把手”调校而来。随着数据量的增加以及系统算法的完善，系统也将逐渐拥有堪比专业赛车手的避障以及车辆控制技术。该技术也被丰田形象的描述为非线性模型预测控制技术。

丰田最后也不忘强调，该系统虽然具备堪比专业驾驶员的操作能力，但在系统介入的情况下，车辆始终会遵守相应的法规速度限制。话虽然说的是“求生欲”满满，但丰田为该系统进行测试的车辆则是大名鼎鼎的“牛魔王”——丰田SUPRA。除了它后驱的结构更适合调校该技术之外，试想首款搭载它的SUPRA，会被车友们拿来干什么呢？安全当然是第一位的，但是炫技的门槛无疑是更低了。媲美专业车手的漂移技巧，届时真的可以只用钱就可以买到？

写在最后：漂移技巧的诞生，本就是充满巧合和危险性的存在。对于这种“巧合性”的钻研与探索，创造了如今漂移在赛车领域的独特美感。而丰田的天赋点显然在对于它“危险性”的探索上。这也符合丰田自TNGA时代开启之后，“疯狂”地点亮自己在安全技能方面科技树的势头。不过，相比SUPRA的测试，该技术什么时候能落地到凯美瑞、卡罗拉等车型上，似乎更值得大家期待。