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2月7日，韩国起亚株式会社与盐城市人民政府、江苏悦达集团签署扩大投资协议新合资公司计划增资9亿美元，通过扩大投资、导入新车型、发展新能源汽车、设立出口基地等方式，迅速提升整车销量及产能利用率。据悉，今年4月份将发布新公司名称。

1月21日,东风悦达起亚股权已经完成变更，东风手中25%的股权，被悦达汽车集团收入囊中，至此，合资公司将由三方持股改唱二人转，目前，悦达与起亚各持股50%，不过，随着2022年股比放开以及悦达集团在此次股权交易中可能承担的代劳角色，起亚或将最终得到这25%的股权，新合资公司将由起亚全权掌舵。

此前，东风悦达起亚总经理柳昌昇曾透露，未来起亚在中国将逐步停产10万元以下车型，并加速导入更具竞争力的全球车型。同时，2022年开启电动化元年，每年引入至少一款电动车。从明年开始到2027年，以全新纯电动车EV6为起点，起亚每年都会在中国市场推出全新的电动车型，逐步构筑起6款电动车的全新EV矩阵。

同时，新合资公司也为自己立下了一个小目标，未来十年，将在国内实现400万辆的产销业绩，那么，以目前的态势看，起亚究竟有没有希望完成？

如果将时间倒回至2016年，十年四百万辆对于起亚来说，完全是指日可待的，这份数据甚至连进入目标榜单的资格都没有，要知道，2016年的东风悦达起亚创下了年销65万辆的巅峰业绩，风头一时无两。

不过，从2017年开始，东风悦达起亚便陷入了连年亏损的状态，2017-2021上半年，东风悦达起亚净亏损分别为11.23亿元、4.92亿元、12.99亿元、47.5亿元和13.71亿元，五年间累计亏损超90.35亿元，而去年，东风悦达起亚累计销售新车仅16.34万辆，按照这样的趋势来看，起亚在华在十年内难过200万辆大关，因此，十年400万辆的目标，显得有些天方夜谭。

新合资公司成立后，起亚方面给出了两个明确信号，一是将加快导入新车型，尤其是要快速切入新能源赛道，二是将逐渐退出十万元以下低端市场的争夺，以重塑品牌形象。

如今新能源赛道竞争激烈，国内造车新势力的崛起，已经逐渐削弱了消费者在购车时的品牌意识。因此，在传统燃油车型领域中占有品牌优势的各大老牌车企，转战新能源战场后失去了最大的竞争力。目前，主流合资品牌以及以BBA为代表的豪华品牌，其实并没有真正打开突破口，从这个角度看，起亚入局，为时不晚。

而未来不短的时间内，起亚要面临最大的问题，依旧是起亚的品牌形象危机，一方面，起亚品牌溢价能力之弱，在各大合资品牌中堪称垫底一般的存在，且这一现状难以扭转，以目前起亚的产品结构来看，虽然在各大细分市场均有车型投入，但真正的销量支撑车型，依旧是焕驰、智跑、起亚K3等低端车型，而定位相对较高的起亚KX5、嘉华、凯酷等车型，表现依旧难有起色。也就是说，起亚如若铁心经营品牌，退出10万元以内市场竞争，无异于壮士断腕，自折一臂。

另一方面，业内有人猜测，增资动作实则是为了偿还债务。短期内如何将亏损现状扭转，才是新合资公司要解决的燃眉之急。因此，短期内打造热销车型与长期的品牌形象经营之间，存在着明显的矛盾点，而现阶段并没有看出起亚关于这个矛盾点所展露出的实际办法，照此情形，新合资公司恐怕是换汤不换药，依旧难有起色。

当然，中韩关系能否长期稳定发展，关乎于国内消费者对韩系品牌的接受度，“萨德事件”带来的恶劣影响，曾经使得现代起亚在华遭遇当头棒喝，而舆论层面，韩国民众制造的一系列对华不友好事件，已经让国内消费者对韩系品牌有了一定的抵触情绪。此外，自主品牌与德、日系之间的空白地带，已经随着自主品牌的崛起与德、日系的下探而愈发狭窄，套用足球领域的一句名言：留给起亚的时间，恐怕已经不多了。