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在形势压迫之下，软银并非完全改换了投资路线。目前玩小项目，只是蛰伏而已，软银在等待全球经济风向的改变。

文 /《汽车人》孟华

在中国的春节之后，日本软银迎来了两个坏消息，一个意料之中，另一个猝不及防。

2月9日，英伟达发布公告，宣布终止对半导体知识产权提供商ARM的收购。作为出售方的软银将获得12.5亿美元的补偿，但这笔钱远远弥补不了预定盈利400亿美元的损失。

四大监管方（中、美、英、欧盟）全部否决。同时，几乎所有同行和上下游公司都表示激烈反对，大家都警惕桌面时代的“Winter垄断”重演。其实，一年前英伟达已经判断收购案凉了。

400亿美元投资砸在手里的软银集团，其社长兼创始人孙正义日前表示，将在2023年前推动ARM在纳斯达克上市。炒股炒成股东，说的就是软银。

一周前，软银COO马塞洛·克劳尔（Marcelo Claure）宣布辞职。作为孙正义激进投资的头号操盘手，克劳尔的离开，让外界第一次怀疑软银旗下的愿景基金投资风格，可能改弦更张。

即便在2019年底，合伙人兼前日本首富柳井正辞任软银“外部董事”的时候，外界都没有怀疑这一点。

“软银正处于一场风暴中”，孙正义在3个月前的表态，如今一语成谶。

软银爱投“平台型”公司

在日本，人们更熟悉软银作为电信运营商出现。其实软银拆分之后，一个是以电信业务为主的Softbank Corp，另一家才是投资业务为主的Softbank Group。

投资圈里讨论的，通常是后者。其性质就是私募，只不过是凶猛和块头大一些。它不会亲自下场去干实业，理解这一点至关重要。

软银旗下的愿景基金，2016年末才筹建，但是一问世就在全世界打响了名头。原因很简单，它的投资规模高达千亿美元。而同期美国200多只风投基金加在一起才五六百亿美元（风格偏于稳健的基金未列入）。

激进风格和规模通常是不相容的，但软银投资阿里的空前成功案例表明，两者可以融为一炉。当时，孙正义被捧上日本首富的同时，舆论还附送了“投资之神”的冠冕。

软银资本结构很有意思。沙特主权基金（PIF）出了450亿美元，占据最大份额；软银自己出资330亿美元，为第二大股东；剩下苹果、夏普、富士康、甲骨文出资各占1%。一般私募股权投资都是拿别人钱玩，像孙正义这么干的非常少见，因此很大程度上强化了孙正义的可信性和靠谱程度。

软银投资方向看似驳杂，汽车新技术（自动驾驶、芯片、车联网等）、金融、医疗、出行等相关公司都有涉猎。这和规模有关，由于愿景和后来的愿景二期规模太大，不可能逮着一只羊喂。

但其中的脉络很清晰，这也是孙正义定的调子，即人工智能（AI）。所有和AI相关的企业，都可能得到愿景的青睐。

在愿景全面出击的2019年，投出去的资金多达1270亿美元，分布在大交通、无人驾驶、虚拟现实、癌症检测和基因诊断等领域。其中，出行和汽车新技术成为重点对象。

人们发现，愿景相对偏爱“平台型”公司，可能基于它投资阿里的历史经验。

如果AI、平台、出行、自动驾驶几个要素交叠，会得到什么？答案显然是“叫车公司”，这类企业满足软银的所有偏好。

实际情况也是如此，优步、滴滴、Grab（东南亚叫车公司），还有声称“马上”转型叫车公司的Cruise，都拿到愿景的大笔融资。

通用汽车和软银的分歧

Cruise作为自动驾驶技术创业企业，一直被通用汽车精心培育。

Cruise在前总裁丹·阿曼的主导下，走的是Robotaxi路线，和最强劲的竞争对手Waymo一样，都打算从城市无人驾驶出租车运营开始自己的商业计划。

不过2021年12月，通用汽车CEO玛丽·博拉和阿曼出现战略分歧，直接导致后者下台，由Cruise的创始人、总裁兼CTO凯尔·沃格特（Kyle Vogt）接任Cruise的临时CEO。

博拉强调Cruise必须置于通用汽车旗下，为通用汽车增强自动驾驶技术服务；而阿曼则要求先让Cruise上市，形成Robotaxi商业服务，然后再分配到手的资源。博拉和阿曼意见冲突，实际上就是通用汽车和软银为首的投资方，产生战略分歧。

现在博拉主导的路线赢了，Cruise的董事会被通用汽车高层掌控，软银（或者愿景）作为没有投票权的观察员，对此无能为力。显然，他们更希望Cruise独立上市并形成自己的商业和技术护城河。

不过，这不影响Cruise在旧金山尝试Robotaxi免费试运营，也因此举获得愿景承诺的二期投资13.5亿美元。软银不满，但不会丢开手。

软银受挫于疫情与监管大棒

这不是孙正义的第一次挫败，甚至算不上挫败。2019年4月之后，优步上市后爆雷且抛弃了自动驾驶业务、滴滴赴美上市失败、Grab勉强上市后暴跌、Wework（共享办公公司）上市失败，软银似乎流年不利。

2019财年（2019.4.1-2020.3.31）软银亏损126亿美元。不过，转过年来，软银投资的Coupang（运营方式类似于亚马逊的韩国电商）上市成功，软银2020财年狂赚458亿美元。

刚刚结束的2021财年三季度内（2021.10.1-2021.12.31），软银投资亏损13.5亿美元，而上年同期赚153亿美元。2021财年如果不出大的纰漏，很可能以小亏收尾。

软银的投资业绩就像坐过山车，和疫情有关联，与各国政府对待“科技平台型”公司的监管态度有重大关联。

疫情让叫车公司的业务直接短期崩盘，租车公司更是哀鸿遍地，连百年历史的赫兹都倒闭了。网络叫车公司与赫兹这样的企业，最大的不同并非轻重资产的差异，而在于前者拥有数据金矿，而且还有自动驾驶或者Robotaxi的科技标签。

两者都让监管警惕。中、美、欧、英先后完成了数据“不能出国”的立法。这对所有拥有数据业务的公司，是一视同仁的。

“数据本地化存储”看上去没动任何人的奶酪，但“影子驾驶”数据跨国流动，是自动驾驶模型深度学习的养料。数据流被切断后，模型就只限于使用母国数据了。

这意味着，面对中国这样交通复杂度全球名列前茅的国家，跨国公司几乎找不到好的AI迭代路径，研发本地化也无法解决各国技术团队数据交流的障碍。

事实上，也有不听招呼，企图偷偷到纳斯达克上市的本土数据企业，监管层对此痛下杀手。不光是IPO停摆，一定时间内客户冻结、融资断流、业务产品下架、监管约谈等措施，让背后投资的软银叫苦不迭。2021年11月，愿景基金光是在滴滴投资的120.73亿美元，就减记42亿美元。

除了数据敏感，平台型公司做大之后，往往“大树底下无丰草”。原因在于资本膨胀、扼杀创新、排斥竞争，侵蚀社会整体利益。中国监管机构强化了管控力度，以反垄断大棒强制“平台型”公司吐出一些地盘，以维护正常竞争秩序。

不光中国，中、美、欧监管机构都在做类似的事情。只不过欧洲因为缺乏数据创业公司生存的土壤，以至于监管方除了罚钱，拿不出其他工具，甚至可能反过来被美国科技公司拿捏。

软银投资的中、美、印创业公司居多，在平台公司被监管一通组合拳打击下“变乖”了很多。

2021年，软银提出来，尽管仍然看好中国市场的未来，但中国政府管控加强的背景下，需要进一步观察哪些领域的风险更小，在那之后再重新考虑投资，预计这个过程需要半年甚至一年以上。

重拾车企合作

但只过了几个月，软银就投了中国机器人车制造商“新石器无人车公司”。只不过这类投资相对滴滴这种重量级公司，规模偏小。软银现在更愿意多投点AI相关的自动驾驶公司，自动驾驶乘用车和自动物流，都是软银的心头好。

需要注意的是，在形势压迫之下，软银并非完全改换了投资路线，而是缩减了“大出行”投资，更关注技术点突出的中小创业公司。事实上，如今也没什么大出行重量级公司可投。现在，软银与车企合作的积极性有所回升。

不过，软银始终都以投资人的身份介入汽车行业。区别只在于，前台牵头干活的是车企，还是创业企业。

这一思路其实早就有。2018年，软银和丰田共同出资100亿日元（约合5亿人民币），成立合资公司“Monet”。Monet的任务是实现自动驾驶和出行服务的结合，其技术资产是软银数据分析平台“IoT Platform”，以及丰田信息平台MSPF。

如今，三四年过去了，这笔钱投下去连个水花都没泛起来，说明该项目进展得不尽如人意。

鉴于中国的监管力度，这两年，软银在日本、以色列、美国寻找新的投资机会。以色列的固态激光雷达公司“Innoviz”B轮融资、地图公司“Mapbox”C轮融资，都是小打小闹。

而软银和斯巴鲁的自动驾驶技术合作，软银提供5G移动设备，斯巴鲁负责V2X通信，目的在于测试车联网，并试图做点自动驾驶辅助的技术验证。丰田收购斯巴鲁20%股份之后，斯巴鲁与软银的合作，被置于软银-丰田合作框架之下。

显然，时至今日，软银的车企合作版图上，丰田仍占有特殊的位置，一系列资本运作、技术合作都围绕两者利益的“交叠区”进行。双方能找到的共同利益，就是围绕自动驾驶技术的数据应用，资本合作摆在相对次要的位置上。

软银与本田共同投资了Cruise则是另一回事。本田因为与通用汽车的战略联盟关系而启动对Cruise的投资，目的主要在于让自动驾驶技术服务于产品业务。这一点，本田和通用汽车利益一致。

而软银则更多从财务投资角度，希望Cruise尽快上市，尽快进行街头商业运营，实现投资盈利。显然，软银与本田-通用汽车的利益产生了一定分歧。只不过投资Cruise的资本还在一个锅里，双方不会闹掰。

这么一来，丰田仍然是软银唯一战略信任的车企伙伴，双方在对彼此数据透明的做法，可见一斑。

这几年，软银投资赢少输多，但风投路数就是广种薄收，软银相当于“超巨风投”。其“以力破巧”的风格，虽一时收敛，但恐怕仍然想当“大出行时代”的大玩家。目前玩小项目，只是蛰伏而已，软银在等待全球经济风向的改变。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。