凤凰网汽车

虽然1月份新能源市场迎来了一波小高峰，但在我看来，大多数销量依然是由油改电产品而来的低端电动车市场推动，这对于急需灌输高质量用车生活的新能源市场来说，无异于饮鸩止渴。

的确销量更好了，但不代表新能源竞争力整体增强了，换句话来说，如果不是为了便宜，谁会买一台不具备技术颠覆能力的低端、续航焦虑症明显的油改电产品？

​如果让我指名道姓，哪吒、零跑、荣威这些入门电动车，不就是活生生的油改电车型吗？

当下有大量的企业造新能源车是为了双积分无奈转型，为了赚积分为了抢占市场，造电动车只是权宜之计，事实上，如果没有双积分，没有碳中和明显的方向，这些企业依然沉浸在内燃机带来的虚荣假象之中不能自拔。

原因很简单，开拓一个新的市场和研发一套成熟、稳定的新技术，太难了。

​新能源市场其实分为几大类，氢能源、电动能源是两个方向比较清晰的，电动能源是最贴合也是有明确推动的方向。

其实国内新能源市场只是规定了一部分，就是纯电续航50km以上的产品才是新能源车，对另一部分有电池技术的“碳减排车”，事实上规划到了“传统能源车”的类别中。

但事实上，这些没有被定义为新能源的车型，不乏技术上比新能源更出色的技术。

​比如说日产e-POWER技术，这是标准的极具开拓性的技术，更能带来优秀驾驶体验的“非新能源车”，它用内燃机发电，驱动方式上却使用电机。

逻辑很简单，一个非常高热效率的内燃机发电，电可以直接存储在电池中，也可以直接供给电机，最终都是电机驱动车辆。

油发电，电驱动。

​有人说，​这套​技术是脱裤子放x，多一道程序转化综合效率更低，拿掉发电机不是更好？理论上是没错，但核心问题是：给电动车充电的充电桩，电不也是烧煤而来？

日产的e-POWER让我解释，就是把发电机直接搬到车上，其实难度更大。

比如说，怎么让发动机发电效率更高，如何让电池更好​的​处理复杂的充放电系统，电驱系统如何更好​的​应对频繁的充放电作业，保证动能回收以及放电时的及时性。

理论挺好做，单独的电池+电机配合也不难，如雨后春笋冒出来的新势力能说明，做电动车这个门槛，几乎等于零。

​但能够做混合动力架构的企业却很少，从目前的市场来看，做得好的少之又少，从全球架构分析，通用、丰田、本田、比亚迪、日产也就这几家。

核心原因是：门槛太高，逻辑更复杂，需要应对的工作工况需要用大量的资金来解决，关键是：耗时耗力，无法在碳中和转型下，获得明确的认可。

别的不说，e-POWER就做了很多技术上的努力。

​1.2L小排量发动机既起到的是减负的任务，又拥有更好的热效率，小缸体长行程发动机本身质量较轻，减轻了电池出现车身质量过重的负担，同时本身发动机缸径更小，工作行程更长，更有利于稳定做工下的高热效率。

所以这台发动机的发电效率，是远远高于普通发动机的，准确来说这就是增程器。

而负责接收电量、放电的小电池也做了很多的细节优化，比如说具备闪充闪放特性的电池工作效率更快，同时不占用空间以及重量、成本，此外电机体积更小而且功率更强。

​这套系统的出现没有改变原有车辆结构以及操控，反而因为电机的出现让整车开起来感觉更好，电机不仅仅让整车更安静，同时起步更快，最为关键的是，因为热效率更高的小排量发动机出现，无论怎么开，油耗都在5L左右。

其实这种碳减排车带来更多的设计思路，属于创新路线中不可缺少的思维，要比传统的油改电车型更值得分析、研究。

​大量的传统汽油车在被厂家拿掉发动机、变速箱之后，妥协​的​塞进去电池包和电机，摇身一变成为了电动车，这种设计思路难以称之为创新。

真正的创新不是你能挂新能源牌照，而是真正为设计提供了新的思路，至少日产e-POWER这种新的方向出现，给行业提供了更多的思路，在我看来，拒绝油改电，都是新能源转型下的勇士。