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在日益严苛的排放标准和禁燃时间表下，越来越多的汽车厂商和零部件供应商们逐渐放弃了内燃机的研发，大众、戴姆勒、大陆、采埃孚等巨头更是身先士卒宣布停止下一代内燃机的开发。而一向以“省油”著称的日系品牌，也加入到“停机”队伍中。

《日本经济新闻》最新报道，除美国市场外，日产汽车计划结束新的燃油发动机研发，以适应新四化时期的技术趋势。美国是日产的第二大市场，每年销售超过100万辆汽车，其中中大型SUV和皮卡是其主要销量支撑，而这些车型依然需要大马力燃油机支持。

日产已决定取消面向欧洲的燃油发动机开发，今后在中国、日本等市场也将采取同样的研发策略。与此同时继续改进现有的发动机，并继续研究混合动力系统。在全球转向纯电动汽车的趋势下，日产也是首个宣布大面积放弃内燃机的日本品牌。

在日产看来，新排放标准的实施将大幅提升内燃机的开发成本，继续研发内燃机是一种不可持续的行为。日产每年的研发支出大约为5000亿日元，其中大部分资金都花在了汽油发动机和车型的研发上。未来，这些资金将被用于电动汽车和其他技术的开发上。

“技术日产”不能倒

包括日产在内的汽车厂商们停止内燃机的投入，一方面是因为全球各主要国家的排放法规越来越严苛；另一方面也要全力投入电动汽车的研发。有数据显示，全球汽车厂商计划在未来5到10年间，投资约5150亿美元，用于开发和生产新的电动车。

在2021年全球销量排名中，日产汽车预计年销量为400万辆左右，大约排名第8。前7名中，除大众汽车外，同为日系的丰田和本田，以及现代集团、通用汽车都没有明确表示停止内燃机研发，为何日产的步伐会加快？又是否过于激进？

“技术日产”是日产汽车最鲜明的标签，但是如今的消费者很难感受到“技术日产”的强大号召力，为何？在内燃机时代，SR20DE、HR16DE、MR20DE、VQ25HR、VQ35HR、RB26DETT、VR30ETT这些发动机成为日产的看家本领。

甚至是一辆GT-R就能说明一切，只不过在节能减排的当下，越来越多的大马力发动机、6缸发动机难以适应法规要求，因此像日产这样的汽车厂商不得不寻找新的出路。那就是减缸并且提高燃烧效率，来达到法规与市场需求的平衡。

但也正是GT-R、Z系列和途乐这样的车型支撑起日产的技术形象，如今这些车型搭载的大排量发动机没有后继发动机来维持，那“技术日产”的形象该走向何处。这也就是为什么现在汽车行业屡屡质疑日产的技术在哪里。

日产近期推出了Frontier、全新探路者和400Z，值得注意的是，400Z所搭载的3.0T双涡轮增压V6引擎早已完成研发，这些车型或许将成为日产在内燃机时代的谢幕之作。这就是今天为什么人们感叹为何日产汽车走向衰落，当日产拿不出足够领先的先进产品，就很难保持住品牌的价值。

实际上，如果今时今日要深究“技术日产”的含金量，有一个答案可以证明日产还是那个日产。日产在1998年提出了“可变压缩比”这个概念，最终的量产动力系统就是我们20年后见到的VC (Variable Compression)-TURBO发动机。

只不过技术归技术，市场归市场。德系美系汽车厂商将涡轮增压发动机带向了一个高潮，日系的两田将强混技术输出给了全世界，甚至是它们也搞起了小排量涡轮增压发动机。留给日产的是被教育过的市场，在内燃机方面的技术储备也成为日产最大的掣肘。

这个现象在中国市场尤为严重，至少未来10年内，中国市场还是以燃油车为主。但是根据汽车产品2-3年的改款，4-5年的换代周期来看，东风日产和英菲尼迪的动力系统迭代已经见顶。未来如何保留燃油车方面的竞争力，以及在内燃机过渡到电动化时代，日产是否有足够的体系力做支撑，这也需要打一个问号。

一个最显性的特征就是，2021年日产在欧洲市场下跌了14.2%之后年规模还不足25万辆。曾经的电动车一哥LEAF日渐式微，去年欧洲11国中雷诺-日产-三菱联盟中的雷诺电动车销售6.75万辆，而日产只有2.45万辆。尤其是伴随着雷诺发布了最新的五年规划后，日产面临着更艰难的挑战。

有机构分析，2022年日产或许在欧洲市场会更加滑向边缘，如果不足20万辆的话，那么日产在欧洲市场毫无存在感。那么反观电动化更加激进的中国市场，一旦日产的新能源车无法承接燃油车退出的市场份额，这将影响整个日产品牌的发展走势。

日产停止下一代内燃机研发，其实也是顺应大势而为。而销量的起伏不定也在不断警醒日产需要做出一定的变革，只是在这个变革下，日产要做的是确保在燃油车向新能源过渡期保证市场份额的稳固。

电动化如何取胜？

《日本经济新闻》分析称，全球整车市场的电动汽车转换导致日产汽车内燃机开发中断。根据英国研究公司LMC Automotive的数据，电动车的销售量将在2033年达到4698万辆，这意味着电动车市场在12年内将扩大10倍。

就在2021年底，日产汽车发布了“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030），宣布将以电驱化转型为核心，计划在未来5年内投资2万亿日元（约合人民币1128.4亿元），加快推进电驱化产品布局和技术创新。日产的目标是在2028年初引入固态电池技术，最终实现与汽油动力汽车的价格平价。

按照计划，到2030财年，日产汽车推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。即将推出的15款电动汽车将包括欧洲日产Micra城市汽车的替代品，与重生的雷诺5共享平台，以及一款新的英国制造的小型SUV，预计将在2025年取代目前的Leaf。

与丰田、本田相比，日产在电动车领域更具话语权，2010年上市的日产聆风可谓是过去十年当中最成功的电动车型，在这样良好的基础上，日产也规划出了一条切实可行的未来发展之路。

一个亘古不变的道理是，在电动化汹涌来袭的当下，只有强者才有话语权，弱者要么抱头鼠窜，要么报团取暖。尽管不想承认，但仍有很多人认为联盟下的日产汽车在欧洲范围内，已经丧失了原有的独特品牌魅力。

雷诺-日产-三菱联盟于今年1月发布的“联盟2030愿景”中也提到，未来五年，联盟计划在电动化领域投资230亿欧元；到2030年，联盟将推出35款全新纯电动车型。中国作为日产的核心市场之一，日产汽车也在此加快电气化车型的导入。

纵观整个中国市场，相较而言，日系品牌在电动车领域已经略显被动。目前，日产在纯电动与混合动力方面的车型较少，只有轩逸e-POWER版本迎来上市，纯电动车型Ariya还未导入。相比日本的“两田”或者是其他传统车企，日产汽车的电动化又是迟了半个身位。

现实却是，日产的电动化技术并不弱。如果按能耗来做比较的话，无论是官方数据还是民间测试数据，由多到少分别是燃油车、双擎（锐·混动）、e-POWER、PHEV和BEV。可见，日产的e-POWER的优势比“两田”明显，但是由于进入国内较晚，在“两田”的挤压及自主品牌揭竿而起的状态下稍显被动。

根据此前披露的信息，日产汽车计划到2025年向中国市场导入9款电驱化车型，其中包括最新的纯电动跨界SUV车型——日产Ariya。但是由于前期发展的滞后性的影响，日产汽车这样的传统车企在相关方面已经落后于特斯拉和中国一些新势力车企。

此外，就算在传统车企之中，大众、丰田、通用等一众车企也率先布局电动化。越来越多的玩家加入，也让新能源车市场竞争更为激烈。中国不仅在电动化领域实现了领跑，在智能化领域也处于领先位置，这也让日产汽车这样的后来者承受了更多的压力。

在乘联会秘书长崔东树看来，日系车企加速追赶电动化浪潮是大势所趋，但也普遍面临纯电动车积累不足、产业链不强的问题，如何更新观念、积极转型，是其需要重点思考的课题。由此来看，虽然电动化市场看似一片大好，却也危机四伏。