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2021年是非常特殊的一年，中国车市经历了几十年来从未有过的错综复杂的竞争格局。新能源市场的快速崛起；疫情的影响从年初蔓延到年底；第二季度骤然紧张地缺芯，一次次将车企们推向水深火热……

2022年，中国车市形势变得更加复杂，各方势力合纵连横纵横捭阖之中，新的趋势渐渐浮出水面，统治中国车市30年的合资阵营，迎来了前所未的挑战，隐隐约约出现了颓废征兆。中国品牌或许将在历史上第一次超过合资，合资品牌也将迎来在华发展的一个转折点。

2021年，自主份额创10年新高

在过去的一年，合资板块遭遇了自主阵营的全方位挑战，在大众通用等主力合资新车发布量急剧下降的同时，自主阵营发布了更多的全新品牌，发布了更多的全新车型，同时因为采用更前卫的设计、搭载更先进的技术，这些新车的影响力和关注度开始超过合资，当然最能证明双方力量发生转折的明显指标是销量。

根据中汽协统计数据，2021年中国累计销售新车2627.5万辆，同比增长3.8%，其中中国品牌乘用车累计售出954.3万辆新车，同比增长23.1%，占乘用车市场份额高达44.4%，市场占有率同比提升了6个百分点。在此之前，中国品牌车的市场份额长期徘徊在40%以下。

而根据11月份零售销量统计，自主品牌市场份额已经达到46%，达到了10年来的新高，距离50%的份额只有一步之遥。更具有标杆意义的事件是，向来以合资板块为主的上汽集团，在2021年的销量中，自主品牌的份额史无前例超过50%，这是一个清晰无比的信号。

自主品牌强势崛起的同时，合资的衰落几乎不可避免，即便大众本田丰田们还能守住基本盘，一些二三线的合资车企已经日渐边缘。有意见认为，汽车行业很可能重演20年前家电行业、或者10年前手机行业的一幕，自主品牌将颠覆外资，成为市场最主要的统治者。

自主品牌在亦步亦趋跟在合资后面苦苦学习了二十多年之后，正以越来越自信和果敢的态度，完成对于合资老师的赶超。这种赶超发生在各个层面，无论是合资引以为傲的核心技术，还是合资此前遥遥领先的产品性能，或者是代表合资创新力的外形设计，在各个层面，合资都遭遇了自主品牌的全面挑战，这种趋势将在2022年前所未有的清晰和加深。

以最表面的外形设计为例。在20年前，自主品牌一个个还是山寨大师，完全缺乏自主设计能力；仅仅10年前，自主原创能力还处于一个起步阶段，自主品牌每推出一款新车，都会引发找爹党的狂欢。不过现在，情况已经全然不同，自主品牌彻底具备了独立原创能力，无论是第三代哈弗H6，或者吉利星越，与同级合资站在一起完全可以分庭抗礼；魏牌、领克以及红旗等豪华品牌，即便和奥迪奔驰同场竞赛也不输气场。包括UNI系列的无边界设计，以及理想的横贯式大屏设计，甚至引发行业纷纷效仿，成为当代汽车行业的经典设计元素。

燃油动力，从望尘莫及到并驾齐驱

如果说外形设计还可以理解为表面功夫，请几个国外大牌设计师，或者将设计外包给国外设计团队，还可以投机取巧。那么在门槛更高，合资优势最大的核心动力系统的赶超，代表着自主品牌的真正进步与实力，从普通燃油动力，到混合动力，再到新能源，自主品牌实现了追赶、超越以及领先。

普通燃油动力是合资品牌的优势阵地，奔驰、通用、福特、大众们在内燃机行业浸淫几十年甚至一百多年，有着雄厚基础和厚厚专利墙，以先进的发动机和变速箱技术，引领着行业发展。长期以来，自主品牌一直在后面苦苦吃土，望尘莫及。甚至仅仅在10年前，第一代哈弗H6上市时候，依然搭载的三菱发动机+摩比斯变速箱，并且在升功率、升扭矩、热效率以及油耗等硬指标方面和大众丰田的发动机有着明显差距。

但是最近10年，尤其是最近5年，这种情况已经发生了深刻改变，包括长城长安吉利等主流自主大幅度缩小了与合资的差距，某些先端发动机在某些指标方面甚至实现了对于合资的赶超。

就在2021年最后几天，长城全新车型哈弗神兽上市，神兽搭载的1.5T+7DCT动力系统，已经完全可以赶上同级合资。这台1.5T发动机型号为4B15C，融入米勒循环、第二代 CVVL、双 VVT 等技术，整车压缩比提高至 11，热效率达到38%，最大输出功率达到184马力，最大输出扭矩275牛米。即便和目前合资主力大众探岳搭载的 1.4T以及本田CR-V搭载的1.5T发动机相比，已经互有长短，某些数据甚至已经超过。比如这台1.5T发动机最大扭矩275牛米，已经超过了大众1.4T和本田的1.5T。最大功率184马力，低于本田CR-V 1.5T发动机的193马力，但是超过了大众1.4T的150马力，38%的热效率也足够进入最优秀行业。

需要指出，哈弗1.5T发动机还不是自主最先进的发动机，长安UNI-T搭载的1.5T发动机，最大扭矩甚至可以达到300牛米，已经超过了市场上绝大多数同级发动机。当然需要指出，局部数据的领先，并不意味着自主发动机全面领先，也不意味着真实性能的全面领先，但是至少已经从此前的望尘莫及，发展到了目前的分庭抗礼或者并驾齐驱，至少也是大幅度缩短了与合资的差距，这是自主品牌20年的最大进步。

混合动力，自主后来居上

在技术含量更高的混动领域，自主品牌甚至已经后来居上。

多数人印象中，混合动力此前是合资专利，15年前丰田普锐斯上市时候，百公里不足5L的油耗，让国人觉得简直是方夜谭，后来丰田和本田先后在国内引入混合动力，让人惊呼当自主品牌在燃油发动机方面苦苦追赶的时候，人家已经发展到新的领域新的高度。

但是也就是短短几年时间，自主品牌在混动方面竟然悄无声息地后来居上。

同样在2021年底，吉利汽车发布了雷神混动系统和量产3挡混动电变速器DHT Pro，这也是全球首款量产3挡混动电驱变速器DHT Pro，在轴向仅为354mm的尺寸内，高度集成了1个发电电机和1个驱动电机、2个电机控制器和3挡速比的变速增扭机构，核心发动机最大功率150马力、最大扭矩达到225牛米，最高热效率43.32%，热效率高效区覆盖率接近50%，全方位超越两田，百公里平均油耗低至4.3L，综合续航超过1300公里，成为同级动力最强、油耗最低的混动系统之一。

在吉利之前，长城的魏牌品牌甚至已经全面混动化。赶在2021年底上市的拿铁，全系搭载插混动力，系统综合功率246马力，最大扭矩532牛米，百公里加速7.5秒，百公里综合工况油耗仅4.9L。而在拿铁之前，早期上市的魏牌玛奇朵也已经全面混动，百公里油耗实测已经低于4升。

相比长城和吉利，比亚迪在混动方面更为激进，不但彻底掌握混动的核心技术，而且将混动技术白菜化，让此前高高在上的车型彻底普及。比亚迪秦PLUS DM-i搭载DM-i超级混动，亏电百公里油耗4.6L，起步价只有10.58万元，和一部普通同级燃油相差无几。宋PLUS DM定位紧凑级SUV，搭载插混动力，百公里亏电油耗只有4.4L，起步价格14.68万元，比同级合资燃油车都便宜。混动白菜化后迅速迎来销量爆炸，以混动为主的秦PLUS 12月销量24287台，同样以混动为主的宋家族 11月销量19172台，比亚迪一家混合动力销量，已经超过任何一家合资车企，并且导致了合资混动车型销量和市场份额全面下降。

在混动领域，无论技术还是销量，自主品牌已经超越合资。

新能源领域，自主大幅度领先

如果说在燃油动力自主品牌与合资分庭抗礼，混动领域实现了对合资的超越，那么在新能源领域，更具体是纯电动领域，自主阵营已经大幅度领先合资。

在新能源汽车零售销量排名中，自主全面主导，合资则全面溃败。12月份新能源汽车销量前10中，排名第一的比亚迪以超过9万台的销量高高在上，以绝对优势压制合资。在第2至第10名中，只有排名第2的特斯拉和第10的一汽大众是纯粹非自主品牌，排名第3的上通五菱名义是合资，其实自主占据大部分股份，其余车企全部都是自主。传统合资排名最高的一汽-大众仅仅排名第10位，月度销量11105台，仅相当于比亚迪八分之一。

自主品牌更大优势在于对于新能源的重视程度，当合资品牌迫于形势不得不推出新能源车型，并且将新能源视为燃油车补充时候，自主品牌已经前瞻性地推出了新能源独立品牌。造车新势力推出蔚来、理想和小鹏，长城、长安、吉利等传统车企则推出了欧拉、几何、阿维塔、极氪和沙龙等全新品牌，以和燃油车完全不同的模式去运营管理，这让依然蜷缩在燃油车旗下的合资新能源相形见绌。两者在新能源重要性和战略性的看法不同，导致合资新能源的全面落后。

更重要的是，在新能源的核心动力电池领域，依然是自主品牌占据优势，中国的宁德时代现在已经发展成全球最大的动力电池大厂，2021年，宁德时代动力电池装机量接近100GW，占据全球动力电池三成份额。比亚迪则成为全球车企自备动力电池的最大厂家，2021年12月份，比亚迪新能源销量超过9万台，全部搭载自产动力电池，市场份额正在急剧增加。国内其它的国轩、中航和蜂巢能源实力也在迅速增强。相比丰田大众通用等传统合资，自主对于动力电池的掌控已经远远领先，技术和规模优势，甚至让合资品牌望尘莫及。

写在最后

其实在核心技术彻底赶超之前，自主已经完成了对于合资的全面赶超，不仅包括前文提及的外形设计，还包括内饰设计，包括品控，包括配置，包括空间拓展，包括产品性能，在硬产品力的任何一个关键领域，自主都是实现了巨大进步，或者大幅度缩短差距，尤其是在核心动力系统，自主甚至完成了对于合资的超越。

目前，合资领先自主的唯一一个重要指标就是品牌，但是品牌力本身就是产品力的延伸，当自主产品力全面超越合资的时候，品牌力其实也在自然升级之中。在此消彼长的大背景下，2022年，自主品牌很可能创造一个奇迹，就是30年来第一次在乘用车销量超过合资，真正成为中国汽车的主导力量。我们将拭目以待。