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日前，有国内媒体报道称，Stellantis集团（全球第五大汽车集团）将会对神龙汽车公司的内部架构进行调整。而根据披露出的消息显示，神龙汽车依然会作为生产基地得到保留，且股比保持不变；不过未来东风标致将由法方主导，而东风雪铁龙则交由中方话事。

神龙汽车才刚刚卖掉二厂，缓解了一部分经营压力，现在又要进行内部分家，笔者猜测Stellantis方面应该是看到了雪铁龙凡尔赛车型的重新爆火，所以想做最后一搏，争取法系车的在华销量。

此次分家的内容其实就是标致与雪铁龙的市场部署问题，法方更愿意用自己的思维方式来主导标致的全面发展，而中方在凡尔赛车型爆火后期望用中国的营销方式来推动雪铁龙的进一步动作，但笔者认为最终标致和雪铁龙不论哪一方的成功对神龙汽车来说都不算一个好结果，如何共赢其实才是最终的结果。

30周年的大变革

作为东风集团旗下的合资公司，神龙汽车在2022年迎来成立30周年的重要时刻，而从目前的情况来看，今年也将是其至关重要的一年。

在开年之际，神龙汽车刚刚出手了自家的二厂，还不到一周的时间，内部的变革又将开始，这业明显的看出神龙汽车对于这一年的重视和期待。

作为一家年销量触达70万辆的合资车企，神龙汽车也曾站在过一线合资阵营的行列，但是伴随着新能源的快速发展和自身车型的更迭缓慢，让神龙汽车一步步的跌下神坛，没有了往日的霸主之气。

与此同时，在东风集团内，东风日产和全新的打造东风启辰也逐渐成为了新的增长点，这也让法系身份的标致和雪铁龙陷入了尴尬的局面。毕竟日系的高销量和自主品牌高回报率是他们难以比拟的。

为了迎接30周年的重要时刻，神龙汽车在两年前便开始有布局市场重回巅峰的准备工作。2020年10月份神龙汽车发布了“元+”计划，将战略行动升级为“产品更中国”、“营销更精准”、“服务更信赖”和“运营更高效”。

这些战略也逐渐从主机厂慢慢渗透进了品牌下的各家4S店，让神龙汽车在2021年获得了10.06万的销量，虽然无法与此前70万的年销量进行对比，但是同比增长100.1%也足以说明他们的改变是有所成效的。

标致依旧浪漫

其实神龙汽车在此前就曾提出过要将标致和雪铁龙进行合并运营，线下4S店也由双品牌店来进行对外展示，但是却也迅速的在内部将此事按下了暂停键。

其实标致和雪铁龙虽然都主打的10-20万的合资品牌市场，但是在品牌上是具有差异性的，所以双品牌店为区域终端管理带来了一定难度，增加了品牌管理成本。

此外，双品牌店也会造成两个品牌在终端的不均衡竞争。如今的双品牌店基本都在一线、二线城市中进行对外展示，这也符合市场消费者对于精简时间看车的需求，毕竟进店后可以看两个品牌车型节省了时间。只不过这一行为一直被外界看做是自救行为。

现在的标致汽车推出了全新的品牌LOGO，并在中国提出了“新法式 新标致”的概念，这还是属于法系的浪漫。对于东风标致来说，2021是一个变革之年：承接全球品牌定位，发布“新狮战略”，全面开启品牌向上，坚定不移的贯彻向“以客户为中心”转变，进行“用户共创”战略变革，最终再次在市场变化中掌握了主动权。这一年中东风标致进行了增配不加价的妥协，多款车型都有全新的细分车型出现，总结东风标致的2021年就是：学会了理解中国市场。

虽然在中国30年才学会懂得理解中国市场有些晚，如今能够快速改变的话2022其实还有机会，可此时又将标致重新让法方来主导，或许并是一个好主意。

凡尔赛逆袭

就在很多人不看好法系车在中国的市场时，凡尔赛C5X成为了2021年最有话题性和最热门的车型。

凡尔赛C5X，不止于轿车。一句话让它在中国市场成功出圈，回看这些年雪铁龙大胆创造的天逸、C3-XR、C6等车型，虽然没有达成大卖几十万台的成就，但是在如今的市场中，论设计，擅长制造潮流的雪铁龙还真不虚其他品牌。

但是此前的车型或许是太专注于设计，反而在消费者在日常中会遇到的问题上没有得到解决，这也导致了口碑的下滑。如今的市场已经无法与此前相提并论，原来的四个大厂现在也仅剩三厂和四厂在保留，足以看得出神龙汽车遇到的市场问题。

神龙汽车是东风第一个乘用车合资公司，且东风集团亦是Stellantis集团的股东之一，两家公司之间似乎也并没有“散伙”的意思，借助凡尔赛的热度，两边甚至想重新将法系车带回市场巅峰。只不过2022年合资车企股比已经放开，同属于Stellantis集团的广汽菲克似乎已经确定了股比调整的方向，外方将增持该公司的股比至75%，虽然广汽菲克还未确认，但是市场的销量或许已经代表他们只能妥协了。

东风集团在最近几年时间里不断剥离低迷业务，包括此前东风雷诺解散、东风裕隆申请破产清算、退出东风悦达起亚等等，而Stellantis集团其实也在大环境下进行着市场抉择，此番在神龙汽车内部决定法方和中方的业务行为也是让法系车型对中国市场最后的试探，最终还是要由销量答案来决定标致和雪铁龙在中国的命运。