凤凰网汽车

这一切看起来都不简单。

文/徐珊珊

01

狸猫换太子

据韩媒THE ELEC报道，由于芯片供应持续紧绷，现代汽车正在考虑用家电芯片替代汽车所需芯片。据称，这些芯片不会用于汽车控制主系统，而是用在配件范畴。

短评

犹记得全球缺芯愈演愈烈之际，也曾有人这样想过：用普通的消费电子IC替代短缺的汽车芯片。不过，这一想法几乎立刻受到车厂和芯片厂的“双重”否定。

一颗汽车芯片从设计、验证到真正量产上车，可以说“吃过的盐比家电芯片走过的路还要多”。

对于不追求任何技术标准、对规格要求又不高的家电IC来说，凭什么和汽车IC平起平坐呢？从这层标准讲，现代汽车有点想用狸猫换太子那意思了。

据悉，现代汽车已经开始测试，家电芯片是否可以用于汽车前灯和后灯。如果不成，要么减产、等待芯片厂的供货恩赐；但如果事成了，麻烦可能就大了。

按照以往的逻辑，车企和车规级芯片供应商对自己的产品都有一种“蜜汁自信”。

前者不屑消费电子等产品的生产制造工艺，而后者则是将车规级的标签视为区分其与较低端产品的分界线。

不出意外，车厂和芯片厂都将迎来“打脸”时刻。

但这场狸猫换太子的戏码更为值得期待的是，家电厂商造芯的目标是否会更加明确且坚定呢？现代汽车原芯片供应商是否会为失去长期订单而懊恼呢？

02

宁王进击美利坚

针对美国设厂一事，宁德时代最近在投资者调研活动中表示，与美国客户互动较多，既包括新势力，也包括传统车企。双方共同探讨了各种可能的供应及合作方案，以及本地化生产的可能性，但具体情况需考虑到工人培训、效率、工会等因素对品质与成本的影响。

短评

要不要到美国设厂？这个问题早前一直困扰着晶圆厂台积电和三星电子。

由于汽车生产制造环节持续缺芯，芯片制造业的战略性地位日渐突出，晶圆厂成了美国政府眼中的“香饽饽”。随着电动汽车发展按下加速键，动力电池亦成了一块“香饽饽”。

要知道，目前除宁德时代外的LG新能源、松下、SKOn以及三星SDI等国外EV电池巨头均在美国设有生产工厂，国内如比亚迪也在当地拥有自己的电池厂。作为动力电池龙头企业的宁德时代，是对此不care还是另有打算？

不想单干想合资？

俗话说“肥水不流外人田”，但宁德时代毕竟是车企上游供货商，不论是收入还是产品都极大取决于客户端需求，“与美国客户互动较多”就是建厂的重要前提。宁德时代董事长曾毓群也提出了“合资”的可能。

在美国设厂方便了车企，如果能由对方承担一部分经营费用应该再好不过。

不想合资靠自己？

前段时间，宁德时代公布了旗下换电服务品牌EVOGO（乐行换电），标志着其正式由幕后转战幕前——直接出手解决用户需求。

也许比起赴美建厂便利车企，宁德时代更看重的是如何直销电池产品，树立自己的品牌形象，毕竟全球电动汽车市场用户需求极大。

如此一来，最好的设厂地点自然不会选在成本代价高昂的美利坚。

03

电动汽车市场的忧思

市场研究机构Canalys发布的最新报告显示，2021年全球电动汽车 （EV）销量达650万辆，同比增长109%。其中，中国大陆市场销量超过320万辆，接近全球电动汽车销量的一半，较2020年销量多出200万辆。

短评

毫无疑问，这份报告再次向我们证明了中国市场的可行性。

在全球汽车制造商加速电气化转型之际，大家默契地将大陆市场摆在首要位置。喜的是，在各大车企的积极支持下，中国大陆电动汽车产业快速发展，新产品新技术应用也加速渗透。

但忧必与喜同在。市场参与者众多，竞争不断加剧，“差生” 势必会受到排挤。要想成为永远的第一，难度将会相当的大。

现阶段电动汽车市场第一的位置仍由特斯拉占据，但其主要热销车型仅有Model Y和Model 3，而其他汽车品牌都在计划推出新车型，扩大产品阵容。

正如Canalys预测的那样，特斯拉无法保证自己永远拥有第一名的优势。消费者的选择越多，就意味着特斯拉越危险。

相信在未来的市场，能够提供更多选择的汽车品牌将拥有更大优势。而这，或许将成为“非特斯拉”品牌的超车机会。