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随便打开一个主流汽车媒体的APP或网页的选车页面，再给出0-100km/h加速时间小于5秒、汽油机动力这两个限定条件，我猜，你恐怕很难从搜索结果中找到售价低于30万的车型。不过，只要把动力选项改为电动/混动，恭喜你，等着你的是一个崭新的世界。

相比于内燃机输出功率和扭矩高度受制于当前发动机转速和既定的动力曲线，电动机可以在启动后用极短的时间达到工作转速，进而输出最大扭矩，再加上大多数电动车并没有传统内燃机汽车的变速箱，动力传递路径更直接，所以把电动车加速做快对车厂而言并无难度。目前在售车型中，即使是主打性价比的经济型电动车，如果只以最大功率、0-100km/h加速时间等参数衡量，达到甚至超过性能车标准的也不在少数。于此，甚至很多人抛出了这样的观点：进入电动时代，马力正变得越来越廉价。果然如此吗？

近年来各种电动车引发的事故屡见不鲜，但假设肇事车辆的动力水平与同价位汽油车相仿，或驾驶者有和车辆动力水平匹配的驾驶能力，也许悲剧发生的几率要低得多。

一方面，随着电动车的普及让“大马力”的价格门槛变得越来越低，各种电动车引发的事故屡见不鲜。去年12月，江苏省溧阳市一对夫妇驾驶特斯拉Model Y在一路口左转准备进入车道时，车辆突然加速撞倒围栏冲入河中，酿成了1死1伤的悲剧。

2019年4月，西安周女士驾驶比亚迪唐DM起步后失控，在接连避让同向及对向来车后最终发生事故，造成一死五伤的严重后果。在此我无意讨论这些事故是否与车辆本身的驾驶辅助系统直接相关，但假设肇事车辆的动力水平与同价位汽油车相仿，或驾驶者有和车辆动力水平匹配的驾驶能力，也许悲剧发生的几率要低得多。

当然，这么说并不是要“开历史倒车”，劝大家放弃拥抱“大趋势”，通通换回“老旧燃油车”。而是想借此向大家表明：无论汽车的驱动形式如何改变，甚至当动力不再成为衡量汽车好坏的标准时，马力都不会廉价，也不该廉价，因为安全和生命无价。

性能车和超跑为什么很贵？

在同等性能的前提下，燃油性能车的昂贵的的价格中刨除动力系统、品牌和车型附加值，其实还有相当比例花在了这些车型高昂的前期研发费用以及轮胎、制动系统、悬挂等保证安全性和操控性的部件。

1990年代的“神车”迈凯伦F1甚至为了保证散热性能、避免自燃，竟然“壕无人性”的在机舱内用了16克黄金制造散热部件。

对此，各种超跑、性能车的例子简直不胜枚举：布加迪威龙的车身分为前后两部分，中央由14颗螺栓固定，为了确保其强度并足够轻量化，螺栓选用了钛合金材质，每颗造价100欧元（约合人民币720元）。由于极度紧凑的机舱布局和V12发动机全力运转时惊人的热量，1990年代的“神车”迈凯伦F1甚至为了保证散热性能、避免自燃，竟然“壕无人性”的在机舱内用了16克黄金制造散热部件……

布加迪威龙的车身分为前后两部分，中央由14颗螺栓固定，为了确保其强度并足够轻量化，螺栓选用了钛合金材质，每颗造价100欧元（约合人民币720元）。

如果您觉得上述的例子太过极端，咱们不妨就以“亲民”且“老旧”的宝马M3（E92）为例。为了让四条轮胎足以承受S65 V8发动机309kW(420马力)、400Nm的动力水平，该车配备的轮胎规格不仅远远超普通版3系轿车，当时慕尼黑的工程师们甚至与米其林联合开发了M3专属型号的米其林PS2轮胎。

老旧”的宝马M3（E92）配备的轮胎规格不仅远远超普通版3系轿车，当时慕尼黑的工程师们甚至与米其林联合开发了M3专属型号的米其林PS2轮胎。

据官方资料介绍，为了让这款车在不同驾驶状态下都能获得充足的抓地力，其前轮内侧胎面、后轮内侧胎面及后轮外侧胎面采用了三种不同的橡胶配方，以分别应对日常驾驶的磨损、湿滑路面的排水和操控以及干地激烈操控。此外，工程师们还特意将外侧胎面设计的更厚，以平衡车辆过弯时的向心力，扩大轮胎的接地面积。在宝马的要求下，米其林还通过调整橡胶及钢丝层材质，将轮胎进行了轻量化。虽然该车前后轮胎尺寸分别达到了245/40 R18及 265/40 R19，但轮胎的净重仅为10.6kg和11.5kg。

为了让M3在不同驾驶状态下都能获得充足的抓地力，其前轮内侧胎面、后轮内侧胎面及后轮外侧胎面采用了三种不同的橡胶配方，以分别应对日常驾驶的磨损、湿滑路面的排水和操控以及干地激烈操控。此外，工程师们还特意将外侧胎面设计的更厚，以平衡车辆过弯时的向心力，扩大轮胎的接地面积。

除了追求极致的前期研发，其实传统燃油高性能车为了保证车主的驾驶安全，在销售及服务层面也做了很多努力。无论是宝马M、梅赛德斯-AMG还是大多数超跑品牌，都无一例外的为车主开设了不同级别的驾驶培训课程。

除了追求极致的前期研发，其实传统燃油高性能车为了保证车主的驾驶安全，在销售及服务层面也做了很多努力。无论是宝马M、梅赛德斯-AMG还是大多数超跑品牌，都无一例外的为车主开设了不同级别的驾驶培训课程。对于入门课程而言，驾驶者可以学会在危急状态下可以冷静且正确的控制车辆，而到了高阶课程，教练会详细的讲解赛道、越野等极限驾驶技巧，让车主在安全的前提下享受自己的爱车所带来的驾驶乐趣。

电动车就该“力大砖飞”？

看到这，可能很多电动车的拥趸会反驳我，他们会认为牵引力控制系统、车身稳定系统等主动安全配置的普及已经可以很好的看管车辆的动力，更不要说很多电动车还配备着高阶的驾驶辅助系统。因此燃油车上这些为了提升操控、令人不觉明历的复杂玩意儿，简直就像如今的机械腕表面对Apple Watch ，能卖的只剩下情怀和故事了。事实果然如此吗？

以上是一份特斯拉总部员工的平均收入，不难发现，即使是这样一家坚信软件决定硬件、并将极客精神贯彻始终的企业，基础机械设计和测试的工程师的平均收入也位居前列。

2021年9月，Model S Plaid车型所创下的7分35秒579的纽伯格林北环圈速成绩打破了四门电动车的记录，甚至比紧随其后的保时捷Taycan快了7秒之多。

事实上，不仅是巨量的人力物力投入，特斯拉多年在车辆机械素质方面的深耕成果也颇为显著，2021年9月，Model S Plaid车型所创下的7分35秒579的纽伯格林北环圈速成绩打破了四门电动车的记录，甚至比紧随其后的保时捷Taycan快了7秒之多。重视车辆机械素质的电动车企远不止特斯拉一家，抛开Rimac这种专精于纯电Hypercar的小众品牌不谈，主打操控和设计的豪华品牌极星，在极星2这样一款中型轿车的高配车型上，也是不吝工本堆了欧林斯的DFV双流阀减震器、布雷博四活塞刹车卡钳、马牌CSC6轮胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速时间和300kW（408马力）的动力水平。

在极星2的高配车型上，也是不吝工本堆了欧林斯的DFV双流阀减震器、布雷博四活塞刹车卡钳、马牌CSC6轮胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速时间和300kW（408马力）的动力水平。

相比于此，以部分造车新势力为首的很多电动车品牌不分车型定位、只顾夸大宣传0-100km/h加速时间、最大功率这类“吸睛”的技术参数，而忽略了转向感受、制动脚感、高速稳定性这些汽车基础的机械素质，对于很多“不明所以”的消费者而言，不客气的说简直是一种变向的“谋杀”行为。

总结

说了这么多，并不是要让未来所有的电动车不分车型、定位，一味增加车型开发的预算，最后让每款车的售价都变得高不可攀。我只是认为，对于很多非运动定位的电动车而言，一味强调动力性能并不值得赞赏。其实，很多负责且自省的厂家早意识到了这点。

为了实现了2020年沃尔沃汽车“零伤亡”的目标，沃尔沃在于2019年宣布，2020年以后生产的所有沃尔沃乘用车（包括内燃机、插电混动和纯电车型）全部限速至180km/h。蔚来则通过整车的OTA升级，限制舒适、节能模式的电机输出功率，提升日常驾驶安全性的同时也获得了更理想的续航表现。

但是，仅凭厂商的自我约束，恐怕难以在短时规范整个电动车行业。想高效、简单的解决这一问题，恐怕还是呼吁要政府出台相关政策的法规。另外必须承认，无论是加速体感、油门和刹车踏板的行程和设置，亦或车辆在过弯时的重心转移，目前在售的大多数电动车与燃油车仍有明显的差异。所以，纵然特斯拉全球副总裁陶琳女士所说的“车主应加强学习”听起来荒谬至极，但现有的驾考制度在汽车工业全面走向电动化的大背景下，到底应该做出怎样的改变和迭代，却是个值得每个从业者认真的思考的议题。