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重卡的科技含量、制造水平、品牌价值以及对全价值链的影响举足轻重，读懂重卡，也就读懂了商用车。

文/《汽车人》王俊

2022年1月，国内商用车销售34.4万辆，环比下降5.5%，同比下降25.0%。

其中，重卡销售9.54万辆，环比上涨65%，但与上年同期18.3万辆的销量相比，减少8.8万辆，同比下降48%，这是近年来首月销量最低。看来2022年的“开门红”显得艰难而无奈。

高低各不同

2022年1月重卡车市“一升一降”是大势，各路诸侯的竞争态势则是“横看成岭侧成峰”。

中国重汽异军突起，1月销售重卡2.77万辆，同比增长7%，是所有重卡企业中唯一正增长的车企，市场占有率为29.06%，当仁不让地成为虎年首月冠军，且后发优势明显，增长势头强劲。

继2021年12月重夺月销量冠军之后，一汽解放在2022年1月份销售重卡2.58万辆，与重汽相差近两千辆，同比下降63%，市场占有率27.09%，位居重卡行业亚军。

东风公司（包括东风商用车、东风柳汽乘龙、东风华神等）1月共销售重卡1.76万辆，同比下降43%，市场占有率18.45%。依靠性价较高的车型和优质服务，东风商用车在国六排放和新能源车领域获得市场好评。

同是1月，陕汽集团、福田汽车、大运重卡、上汽红岩、江淮汽车、徐州重卡的销量分别为0.69万辆、0.67万辆、0.26万辆、0.25万辆、0.21万辆和0.15万辆。

从销售数据看，中国重汽进步神速，继去年连续5个月成为月销冠军后，今年其黄河重卡、新款汕德卡、MAX重卡导入市场，虽然还需要市场的检验期，但重汽在发动机、变速箱、零部件等全价值链拥有雄厚优势，逐步显现强大的竞争优势。

虽然今年1月一汽解放屈居亚军，但在牵引车市场一枝独秀，电商物流、冷链物流行业的快速发展，会对牵引车市场持续刺激，加上其多年积累的产品优势和口碑效应，会稳定地占据第一阵营。

东风排名第三，销量与解放和重汽渐行渐远，在新产品储备上并无优势，但它提前响应国家号召，尽快实现国六全覆盖，库存压力小，更容易轻装上阵，假若行业全面执行国六排放标准，机会更多。

一汽解放和重汽并驾齐驱，竞争呈胶着状态，一不留神谁都可以上位；东风当“老二”的可能性暂无，与前两名有近1万辆差距，与第四、第五名尚有1万辆领先，可妥妥地位居第三；不甘人后的陕汽与福田，都使尽浑身解数要争做殿军，尽管这波疫情让陕汽元气大伤，但来日可期。

其它车企也各有千秋，但要挤进“第一阵营”，还需秣马厉兵，等待时日。

产品分轻重

竞争越来越激烈，各个车企都将最大精力放在产品力的提升上。

中国重汽主力产品换代，意图弯道超车。汕德卡国六AMT牵引车，搭载中国重汽S-AMT16变速箱，传动效率高达99.8%，安全高效可靠，油耗低；整车采用欧洲技术，气囊空气悬架设计，减震力增强；B10寿命长达180万公里，创造四年200万公里高效运营记录。

一汽解放产品赋能，扩大优势。解放J6V可根据需求匹配CA6DM2或CA6DM3发动机，起步快、车速高；新440驱动桥兼顾轻量化及承载能力，可靠性提升16%；三大总成B10寿命都达到150万公里；发动机换油周期15万公里，变速箱、后桥换油周期20万公里，有效减少车辆保养次数。

东风公司不甘人后，另辟蹊径。东风天龙KL危化牵引车，搭载东风康明斯Z14560发动机+DT14变速箱+东风440驱动桥的黄金动力组合，直接挡+小速比+低滚阻轮胎的组合，让整车提速更快，并拥有宽泛的经济转速区间，跑长途油耗更低。

陕汽重卡以用户需求为导向，细分市场，布局针对性产品。德龙X6000是针对快递、轻抛快运、普货快运、平原专线等用户需求量身打造的王牌产品，该车搭载WP13H系列发动机，配合法士特智行AMT变速箱，整车拥有更高的传动效率。

福田汽车凭借优势，奋力争先。欧曼行星拥有同级最大的功率与扭矩，在满载情况提速较其它同类车型快17%；载货车6.5吨有同级最低自重，9780毫米的货箱长度，帮助客户多拉多赚。

升降有奇景

纵观重卡行业的波澜起伏，造成1月份市场环比大增和同比大降的原因，既有宏观经济方面的走向所致，也有行业自身发展的内在规律使然。究其因，主要有以下四点。

首先，经济启动尚缓，终端需求低迷。

尽管2021年中央经济会议决定要提前、加快、加力启动2022年的经济建设和投入，但按照经济发展的规律，受2021年疫情和各种复杂因素的制约，经济启动也有一个缓冲期。这就意味着，市场的启动与终端的需求还有一个“时间差”。

从2021年5月起，就已凸显的物流业货源不足、制造业限产、车多货少、基建工程开工低迷、重卡行业库存较高等一系列不利因素，并未在后续月份消化。直到2022年1月份，之前的“病态”仍然显现。

其次，按照惯例，各家重卡企业都会在春节后、传统旺季到来前打个“埋伏”，包括提前在经销渠道内“放水养鱼”。

而且，因物流从业者返乡过年、购车需求低迷，厂家和经销商们对1月份市场也并没有抱太多期望，而主要为传统旺季做准备。

再次，上年同期基数太大，2022年同比大降是必然。

2021年1月我国重卡市场销量突然呈爆发式增长到18.3万辆，让行业惊掉了下巴。因为此销量是重卡市场同比销量的历史最高值，比上一个高峰期（2020年1月的11.66万辆）多出了近7万辆，这么高的同期基数下，若想2022年同比跟上，注定只能是“梦想”。

第四，2021年12月份的销量较为低迷，出现环比增长也成必然。

2021年12月重卡市场销量5.75万辆，销量仅略高于当年的8月、10月和11月，还不到2021年下半年的月平均水平5.82万辆。这么低的销量水平，为2022年1月份环比增长奠定了基础。

虽然新年开始终端市场需求仍低迷，但各个车企为了讨得“开门红”，在同比预期无力达成的情况下，环比出现较大增长也是必然“选择”。

起步山重重

纵观1月份重卡车市，除了中国重汽一骑绝尘，快马加鞭地超过一汽解放，其它车企排名都相对稳定；东风公司以集团之力可以稳坐老三的位置，陕汽与福田距离缩小，其余车企排名基本稳定。

若要分出排名先后，估计要等到一季度结束，国内重卡行业新的、较为稳定的竞争格局，才会逐渐清晰。

按照行业发展规律来说，重卡行业五年会有一个轮回：2017之后的五年时间里，重卡出现前所未有的良好发展；如今五个年头过去，按照历史发展规律，重卡行业即将进入一个平缓甚至迟滞发展期。

从1月份重卡销量来看，与2021年同期相比，除了重汽是正增长7%外，排名前十的企业均出现了不同程度的下滑。其中，有8家的下滑幅度超过35%以上，位居前三甲的解放、东风降幅分别达到63%、43%。

这并不是一种个案，说明行业大势处于下行期，也是经济形势的反作用。

从行业形势分析，国内整体公路交通运输中车多货少的情况，在短时间内难以改变。从2021年“双11”和2022年春节前后的市场来看，运费上涨幅度并未达到预期，货运行情持续低迷，呈循环之势。

据了解，2021年国六排放标准升级，一些重点重卡销售区域，有不少经销商手中都囤积有大量国五车辆。截至2021年底，一些还未销售到终端市场的车辆，只能提前上牌，作为二手车进行销售，这些“二手新车”必然会蚕食掉新车的销量份额。

另外，外资投资股比放开后，斯堪尼亚、奔驰、沃尔沃等知名重卡纷纷选择在中国建厂，且投产的进程不断加快，预计2022年将开启国产化生产时代。国内高端重卡市场，将面临更为严酷的竞争。

当然，也有人说越来越多区域限行国四车辆，会推动一波新的换车潮，但从市场保有量和政策实施的区域范围来看，这波政策的影响，远不及之前的国三淘汰。何况换车后能否挣钱，也是购车者首先考虑的问题。

以上种种，再加上国内疫情区域性反复爆发、国际关系复杂多变、经济形势走势蜿蜒，均表明2022年的重卡市场竞争，将更为激烈，也更加艰难。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。