凤凰网汽车

当量变走向质变，当拐点正式来临，大部分玩家，或许只能在文明向更高级文明过渡的路上，沦为新玩家的“打工仔”。

最近终于把落灰的《三体》读完了，除了感叹刘慈欣所创造的天马行空的宇宙图景外，也在脑子里挥之不去的落下了一句话：在更高级别的文明里，你我只不过是虫子。

世界的尽头到底是否存在其他星际文明，我们不得而知，但在更高级的文明眼中，现有的文明往往被视为毫不起眼的星光，这样的鄙视链在身边却早已司空见惯。

我一直在想，纯电动车相比燃油车算不算更高级的文明？只能说，在新一轮的能源革命中，电动化已经成为了全世界实现碳中和命题的主要答案。但在当下的汽车业内，以纯电驱动的新造车公司对以内燃机驱动的传统造车公司的鄙视链，俨然已经越来越严重。

“人类犯了一个错误！”——这样的说法很难想象是出自人类口中。今年1月初，华人运通现任董事长、CEO丁磊在参加CCTV一档对话栏目时，就以“先知”的口吻直指“人类的错误”：“不应该用发动机来驱动普通的轿车，发动机应该是驱动飞机、轮船的，人类如果当时用电机，用化学电池来驱动轿车的话，那今天早就是电动化了。”

自从新能源的浪潮爆发，并且最近两年，市场明显展现出由政策驱动到市场驱动的苗头后，一众造车新势力们俨然觉得属于自己的时代已经到来了，似乎做电动化就是更高级别的文明，口气也一个比一个张狂，前有“不理解为什么现在还有人买油车”的蔚来李斌，后有“怼”遍传统汽车圈的华为余承东，扬言“一年干翻特斯拉，奔驰、宝马、奥迪三十几万元到五十几万元的空间，一把干掉。”

如此嚣张，大有面前的对手都是虫子的架势。

从暗流涌动到刀锋毕露，造车新势力花了7年的时间。如果说在2021年之前，这些造车新势力还没有走出生死局的质疑，那么经过2021年这一战，整个汽车产业似乎迅速走到了新旧时代交替的节点上，造车新势力把焦虑和躁动抛给了传统汽车巨头。事实证明，天堂离地狱仅有一步之距。

352.1万辆，650万辆，这是2021年中国新能源车和全球新能源车的销量数字。过去一年，面对疫情和芯片等各种不利因素的打压，中国新能源汽车的渗透率依然达到14.8%，是前一年的近3倍，2022年，这个数字会朝着25%加速狂奔。

度过了7年之痒的新造车革命，用2021年的战绩奠定了统治未来的基础。他们会在2022年，攻破传统巨头花了100年建造起来的坚固堡垒吗？

“都说电车是大趋势，你说油车3年之后是不是会淘汰？”我的一位朋友最近考虑把她那辆开了快10万公里的高尔夫换成沃尔沃XC40，但在汹涌而来的电动化趋势面前，不免担心油车过两三年会不会被淘汰。

“已经干不下去了，最近打算看一下甲方有没有机会，你觉得阿维塔怎么样？”新年之后，一位媒体圈的同行向我透露了想要挪一下窝的意愿。而在过去的一年内，我身边已经不止两三位从媒体跳槽去车企的朋友，他们的选择无一例外都是新造车公司。

人才正在加速涌向新造车领域，这也是传统车企亮起的另一盏“警报灯”。而在投资网站，传统汽车企业面对“被新能源车浪潮淘汰的可能有多大？”这样的灵魂拷问，已经不再敢嗤之一笑。

热闹，可能会是2022年来自消费市场端最浅白的感受。

百年巨头们的反击将会从斯图加特到底特律，从狼堡到名古屋，此起彼伏。而最刺刀见红的战场在中国。在这个市场公认的变革“临界点”，强如丰田大众和BBA，巨头们绝不相信自己不行，世界将进入激烈的“围猎期”。

变数是，到目前为止，在造车新势力中实现盈利的全球仅有特斯拉，国内头部的蔚小理依然还没有走出亏损旋涡。到目前为止，新能源动力电池占总成本近45%，看看2021年的宁德时代，净利润140亿元-165亿元，同比增长150.75%-195.52%，等于大多数新能源造车公司还在为这家电池厂打工。

而在另一方面，整个新能源汽车江湖目前已经聚集了大量的玩家，除了此前的特斯拉蔚小理和威马、哪吒、零跑、高合外，又出现了背靠传统集团的极氪、岚图、智己、阿维塔，以及小米、华为、创维等新晋互联网玩家。参考智能手机市场的发展轨迹，这条过于拥挤的赛道上，未来能存活下来的新能源品牌可能只有5、6家，一大半以上玩家将在硝烟散尽的新世界不知所踪。

下半场淘汰赛，会从2022年拉开序幕吗？

最近汽车领域最大的新闻，莫过于被称为果链一哥的立讯精密100亿投资入股奇瑞，与华为不造车只赋能车厂的戏码有些相似，立讯精密此次入局也是号称“为别人造好车”。再结合安徽另一家车企江淮，在过去的一年几乎是在靠主业以外的代工收入在“续命”；而作为国内自主领军企业的吉利，也已经分拆了一部分电动车业务用来搞代工模式。

当量变走向质变，当拐点正式来临，大部分玩家，或许只能在文明向更高级文明过渡的路上，沦为新玩家的“打工仔”。

只不过，在这场战争中谁也不知道谁能笑到最后。