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无论你是否看好自动驾驶的前景，无论这项技术尚有多少不完善的地方，这毫无疑问已成为了汽车行业的一个竞争热点。

在新势力不断围绕自动驾驶讲故事之时，传统车企也在积极整合各方资源，力求在这一领域取得话语权。

作为最早宣布all in纯电动的传统汽车集团，大众最近在自动驾驶领域有新动作了。根据德国《经理人杂志》的爆料，大众汽车集团拟出价数十亿欧元收购华为公司的自动驾驶业务部门。该报道还称，该收购案已持续谈判数月，并已进入价格洽谈阶段。

（德国媒体的报道）

消息一出，马上引起国内媒体的热议，有说华为要出售“灵魂”的，有说大众要成为接盘侠的，更夸张的，甚至说华为内部已开始约谈员工转岗。

（国内媒体的报道）

对此，大众中国和华为不约而同地给出了相同的回应——“不予置评”，这无疑进一步引起人们的好奇。

大众真的要将华为整个自动驾驶部门收入囊中？还是只是单纯地寻求合作？目前还没有人能说得清，我们也不好乱作猜测，但可以肯定的是，这事情是大众方面主动“邀约”的，这在最近几年确实比较罕见，毕竟我们听得更多的，都是中方企业整合外方资产，极少有外方“反客为主”的。

但客观来看，目前汽车行业正处于电动化、智能化转型的起步阶段，任何形式的联手都是具备可能性的。更何况，在转型的过程中，大众和华为均遇到了不同程度的阻碍。

大众的迫切需求

先来说大众。

估计没有谁会怀疑他们推进电动化的决心和力度。早在2016年，大众就提出了纯电专属平台的概念，并推出了MEB平台以及I.D.系列纯电概念车。当时，BEV在全球的关注度和重要性都远不如今天。

（在2016年广州车展亮相的大众I.D.纯电概念车）

随着BEV热度不断提升，大众在这领域的动作也越来越大，产品种类不断丰富，新工厂建设马不停蹄，“停售燃油车”的宣言也喊得越来越自信，在所有主流汽车集团中，大众可以说是推进电动化最激进的一家。

可是，满腔热血的大众，在市场上似乎还未能取得让其满意的回报。2021年全年，大众集团BEV销量约为45.3万辆，虽然较2020年有了接近翻倍的增长，但与该领域的龙头企业特斯拉相比（2021年销量93.6万辆），还是有相当明显的差距。

（大众2021年在全球共卖出45.3万辆BEV，其中欧洲市场的销量超过31万辆，中国市场只有约9万辆。）

在中国市场，大众ID.系列5款车型合计销量约为7万辆，没达到该系列8-10万辆的销量预期，所有纯电产品加起来总销量不足9.3万辆，仅相当于“蔚小理”任意一家的体量（蔚来去年销量约9.1万辆，小鹏约9.8万辆，理想约9万辆），与上汽集团（BEV总销量61.1万辆）、比亚迪集团（33.5万辆）等本土车企相差甚远。

大众BEV在华表现不佳，主要原因并非设计不够出众或性能不够极致，智能化程度不高才是最致命的问题。目前在售的多款ID.系列车型，虽然都采用了纯电专属架构打造，机械素质相对出色，但智能化表现处于行业主流水准之下，别说有多高级的驾驶辅助功能，就连车机系统也比不过某些本土燃油车，给人感觉更像是一辆“换了能源模式的燃油车”。

（大众ID.4座舱）

（某中国品牌燃油车座舱）

在中国消费者眼中，汽车智能化的重要性不断提高，部分年轻消费者还认为，汽车智能水平比机械素质更为重要，尽管这是一个完全错误的认知，但在特斯拉和众多新势力车企的频繁“洗脑”之下，“软件定义汽车”的概念会被越来越多人接受。

客观来说，智能化技术的应用确实能提升新车的产品魅力，尤其是驾驶辅助技术，哪怕实际在应用中依然存在诸多问题，哪怕消费者压根不需要多高级的驾驶辅助，但这毫无疑问已是行业发展一个大趋势。要在现阶段内卷严重的汽车行业中获得主动权，顺应趋势比找到正确方向更为重要，哪怕强大如大众，也不得不接受这个现实。

华为的短期困境

再来说说华为。

从他们宣布进入汽车行业开始，就一直坚持“不造车，只帮助车企造好车”的态度，如此理性且富有远见的战略眼光，让华为有别于一众同行业的投机者，被外界普遍看好。

自己造车和帮别人造车，困难程度不是一个级别的，前者可以仅通过资源整合就能实现，哪怕是无脑地“买买买”也能做到；而后者则需要创造新的优质资源及方案，讲究的是技术基础和不间断的研发投入。

华为的厉害之处就在于，作为一个科技企业，它能创造出比许多传统供应商都更优秀的技术资源。他们的汽车BU目前已拥有包括三合一电驱系统、电池热管理系统、智能座舱系统、自动驾驶软硬件等在内的一整套智能汽车解决方案，其中还包括已量产的算力达到400+TOPS的智能驾驶计算平台——MDC 810。

400+TOPS的算力是什么概念？特斯拉的FSD HW 3.0算力只有144TOPS，而英伟达最新的Orin也仅为254 TOPS。

MDC810平台目前已搭载在极狐阿尔法S上，去年上海车展期间，极狐阿尔法S华为 HI版就进行过一次自动驾驶实测，在全程36公里共计100分钟的测试中，测试员没有进行过一次人工接管，系统也没有出现过一次失效。

不敢说极狐阿尔法S是目前自动驾驶表现最好的车型，但它身上的那套解决方案，却是大多数主机厂都渴望得到的。

可是，一款车要在市场上获得成功，光有出色的技术是远不够的。

从去年4月份上市至今，极狐阿尔法S依然只能实现小规模交付；同样与华为进行了深度合作的小康集团，旗下的赛力斯华为智选SF5去年累计销量只有8千余辆，上市不足一年，便被新产品问界M5替换掉；广汽和长安这两家实力强劲的国企同样是华为的首批合作伙伴，但合作车型至今尚未面世。

也就是说，在华为参与打造的所有车型中，目前大概只有问界M5具备战斗力。从市场角度来看，“华为造车”现阶段绝不能称得上成功，但明眼人都能看出，这并非华为自身的问题，部分合作企业不够给力，才是症结所在。

前段时间，华为常务董事余承东在一次内部会议中就大胆表示，跟华为合作的车企“要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行……”

这番话虽然难听，还将广汽和长安这两家优质企业拉下水了，但却在很大程度上道出了华为目前在汽车领域的最大困境。缺乏体系实力足够强大的合作伙伴，即便再顶尖的技术也于事无补。

收购可能性极低

去年6月，上汽集团董事长陈虹在股东大会中就与华为的合作发表了著名的“灵魂论”，他认为智能汽车整体解决方案是一个车企的灵魂，上汽不能没有灵魂，所以拒绝与华为合作。

现在的大众与上汽相反，他们迫切需要注入新的灵魂，而拥有灵魂的华为，又很需要一个颇具实力的合作方，双方优势互补，各取所需，若能实现某种意义上的合作，确实是汽车界的一次天作之合。

合作是好，但不应该是“收购”这种简单粗暴的形式。

大众的体量和实力确实毋庸置疑，但他们未必有如此大的胃口吞下华为整个自动驾驶业务部门。

华为原智能驾驶产品负责人苏菁在去年4月接受采访时曾透露，华为当时负责自动驾驶相关研发的就超过了2千人，每年投入的金额大概有十亿美元，而且还会保持每年30%左右的增长。

而在此次收购案当中，大众的出价仅为数十亿欧元，以这样的价钱一次性买下华为整个核心团队，可能性极低。

另外，在华为眼中，进军汽车行业首先要考虑的并不是盈利，轮值董事长徐直军曾表示，“汽车从样品到走向市场，时间周期非常长，我们短期内不考虑车BU的收入和盈利”，他还直言道，“如果车BU现在就要盈利，最有效的办法就是关闭”。

华为在汽车行业进行的是一次长期投资，他们致力打造的，是包括数字座舱模块、智能驾驶模块、电池管理模块在内的专业技术供应商，按照华为自己的定义，这种模式被称为“全栈智能汽车解决方案”，浓缩为一个品牌便是Huawei Inside。

通过Huawei Inside，华为理论上可以与所有进入智能汽车领域的车企进行合作，成为电动化领域的“博世”或“博格华纳”，这是一门需要深厚积累和长远布局的生意。既然宏大的目标已经定下，若被阶段性的挫折击败，或是向短期利益妥协，那实在太可惜了。

文 | 超人