凤凰网汽车

作者 | James

编辑 | 晓寒

说到电动汽车界的第一网红，特斯拉CEO马斯克当之无愧；但要评出来个网红第二，马斯克的好哥们儿——大众集团CEO迪斯就是最佳人选之一。

就在上周，迪斯在Reddit论坛中发起了一次AMA（Ask Me Anything，问我任何问题）文字直播，引来美国大量网友围观，提问者达到1200人。

当天，迪斯选择了其中近30个关键问题回答网友，其中提到了L3级自动驾驶必须要激光雷达感知，还讲到大众集团每年为CARIAD软件部门投资20亿美元（约合126.5亿元人民币）进行软件研发。大众集团之所以注重软件研发，就是要在未来自动驾驶竞争中成为重要参与者，并且和中、美两国自动驾驶公司同步竞争。

在聊到车型规划时候，迪斯暗示未来可能复活停产已久的甲壳虫车型，并且还是纯电版。

此外，他也透露了美版ID.4车型最新OTA计划，将在今年夏天加入即插即用、Auto Hold等功能。

迪斯对网友问题的回答虽然简短，但是展示出大众集团电动化和智能化的最新进展，并且显露出大众集团在自动驾驶领域的雄心。在海外传统车企中，还没有第二个CEO能像迪斯一样跟用户走得这么近。

面对智能汽车未来长期的竞争，大众集团如何应对？迪斯作为全球最大车企之一的CEO，能否决胜智能汽车时代？

一、L3自动驾驶必须要激光雷达 非常重视中美竞争对手

进行这场活动之前，迪斯在一间办公室内手举海报拍了张照片，手绘海报上写着“我是赫伯特·迪斯，欢迎问我任何问题”。

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▲大众集团CEO迪斯

迪斯身后的墙上，悬挂着大众汽车即将上市的纯电车型ID.Buzz的渲染图，还有一张手绘概念车的图片。下方的柜子上，还有一本名为CHINA的书非常明显，可见大众集团内部对中国市场的重视。

办公桌上的陈设似乎透露出迪斯还是一名“果粉”，放了两台iPad用作办公，其中后面的一台是iPad Pro，桌上还有一副AirPods耳机在充电……整间办公室非常简约现代。

迪斯在上周发起的这次AMA文字直播中，有1200多名网友在迪斯发起的话题下留言，其中点赞量最高的问题是关于L3级自动驾驶的。

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▲迪斯在Reddit上发起的讨论

一位名叫Andylol404的网友向迪斯提问，您和大众集团如何看待激光雷达技术，供应商需要满足什么条件时，大众集团才会考虑装车？

迪斯回答道，现阶段激光雷达技术相对昂贵，但同时也是能为360度摄像头提供唯一感知冗余的元器件。在L3级自动驾驶中，冗余感知是必要的。

后来又有网友追问，激光雷达是否会成为重要部件，迪斯做出了肯定的回答：“L3级自动驾驶肯定需要激光雷达感知。”

大众集团选择的自动驾驶路线和业界主流做法相同，利用多传感器实现多重感知。现阶段已经量产的L3级自动驾驶车型——本田Legend，以及刚刚获批上路的奔驰L3级自动驾驶系统DRIVE PILOT全都配备了激光雷达传感器。

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▲奔驰L3自动驾驶场景

然而，也有不少网友讨论，这与特斯拉的纯视觉路线似乎背道而驰，尤其是马斯克本人就坚信自动驾驶应当是纯视觉感知。

同是德国头部车企，奔驰已经在去年年底获得了德国的L3自动驾驶上路许可，但是大众集团似乎还没有明显的进展。有网友向迪斯发出了尖锐提问：大众拿什么和奔驰竞争？

迪斯的回答显得比较迂回圆润，但也有好几个关键点。他说道：“自动驾驶从根本上改变了汽车行业的竞争方式。将接管责任从驾驶员交给汽车，是一个渐进的过程。首先要在天气条件很好的高速公路上实现，之后向复杂环境、天气条件以及全球不同城市扩展。我们正在搭建能力，成为这场竞赛中的重要竞争力量。”

还有网友提问，特斯拉FSD和小鹏汽车城市NGP等L2级自动驾驶功能已经超越了大众集团的解决方案，落后中、美两大市场的主要玩家，迪斯怎么看待这一问题？

迪斯则表示：我们非常重视中国和美国的竞争对手。

这或许也是迪斯晒出的照片中有一本名为《China》，且非常厚的一本书的原因。实际上，大众集团不仅仅要了解中、美两国的竞争对手企业，更需要了解的是用户真实的需求。

二、用户非常满意大众L2 每年投资20亿美元开发软件

谈到已经量产上车的L2级自动驾驶系统，迪斯称美国客户很喜欢ID.4上搭载的Travel Assist L2级自动驾驶系统。

迪斯说道，当自己驾车长途高速出行时，很喜欢开启大众的L2自动驾驶系统，并且自己经常使用。

他说，Mobileye和大众汽车联合开发了Travel Assist系统，这套系统主要是用前视单目摄像头和毫米波雷达构成。2020年以来，大众集团正在不断收集道路数据，以不断提升系统性能。

根据此前公布的信息，基于大众MEB平台的车型采用了相同的L2级自动驾驶系统，其中视觉处理芯片为Mobileye EyeQ4，还有大陆集团77GHz前向毫米波雷达，以及海拉的角毫米波雷达。

这套系统虽然不能算是2022年最先进的技术，但大众ID.系列的L2自动驾驶的可用程度确实不差。车东西此前测试发现，大众ID.4、ID.3两款车开启L2自动驾驶后，行驶体验相比采用同样传感器的车型更好。其中，车道保持辅助开启时，大众ID.4方向盘控制非常稳定，在复杂道路环境之下，跟车体验非常平顺。

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▲大众ID.4在复杂城市道路内进行L2级自动驾驶

为什么用了同样的感知摄像头，大众ID.纯电车型的L2自动驾驶体验能更好呢？迪斯所说“不断收集道路数据”是关键一招。

实际上，早在2017年，大众集团就和Mobileye达成了在众包地图的合作关系，这项技术被Mobileye称为REM（Road Experience Management，道路经验管理系统）。

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▲左：Mobileye CEO Amnon Shashua，右：大众集团CEO迪斯

在实际使用中，配备Mobileye摄像头的大众汽车能够采集车道标记和道路信息，这些信息能够以压缩格式上传至云端。通过大量汽车感知的实际数据，加上精准定位生成Mobileye的高精地图。这样一来，不断优化的地图数据就能让车辆行驶更稳定。

并且，迪斯也确认：大多数基于MEB平台打造的车型都会不断优化Mobileye的众包地图，从而持续优化L2自动驾驶的行驶品质。

除自动驾驶外，车内智能化也是智能汽车的重要一环。有网友提问，ID.3是否兼容Google Home、Alexa、Siri等智能语音助手，能让用户在家中语音控制车辆，比如出门前进行电池预热。

迪斯回答说，在一些国家的市场中，某些车型可以使用亚马逊Alexa语音助手，但是从全球市场来看，大众集团更希望为用户提供具有品牌属性的语音助手，比如你好，ID.！你好，奥迪！

这位名叫Alexjkz的网友不太买账，紧接着回复迪斯，现在汽车品牌提供的语音助手并不好用，因为车企没有开发语音助手的专业知识，也没有和科技大公司竞争的规模。他建议车企应该直接集成科技公司开发的语音助手。

上文所谈到的智能汽车竞争，其竞争的终极领域其实是软件。

2020年，大众集团成立了CARIAD软件子公司，将提升大众集团软件自研比例。目前，CARIAD已经和微软建立了大众汽车云，并且建立自动驾驶平台和自动驾驶开发框架。

有网友向迪斯提问，CARIAD到底怎么开发软件的，部门之间是如何配合的？

迪斯回答说：“我们正在提升汽车软件自给能力，共有三个途径，分别是有机增长、大规模收购以及外部合作，从而建立起自己的知识产权技术，并且可以招聘更多的科技人才。”

迪斯说，去年，CARIAD公司新招聘了大约1000名软件工程师。为了获得更多知识产权，今年1月，大众集团CARIAD和博世达成合作关系，双方将搭建L3级自动驾驶平台，并将探索和评估L4级自动驾驶。为提升图像识别能力，CARIAD早在2020年（当时名为Car.Software）就收购了海拉的相机软件业务。

迪斯表示，大众集团每年向软件研发领域投资20亿美元（约合126.5亿元人民币）。当前，CARIAD研发的软件能够通过OTA更新部署到大众集团旗下的车型中，并且和汽车品牌一起准备新车型和新功能发布。

三、ID.4将迎来OTA 正在研发2万欧元新车

在AMA问答中，迪斯还透露了美国市场的大众ID.4将迎来一次重大的OTA更新。此次OTA更新主要分为三项功能，分别是即插即充、AutoHold以及更高功率的直流快充。

迪斯透露，他刚刚和大众集团充电与能源高级副总裁Elke Temme测试了即插即充功能，使用非常方便，很快就将OTA更新给用户。

他还说，今年还将向所有配备77kWh容量电池的ID.纯电车型OTA更新反向供电功能。这项功能最初只有车对家（Vehicle-to-home）供电，当家中停电时，车辆反向供电的电力能够驱动洗碗机等电器。

在充电网络建设方面，大众集团投资的Electrify America为美国用户提供公共充电服务。迪斯举了一个例子，不久前，保时捷Taycan打破了一项世界纪录：从美国西海岸开向东海岸，除了行驶时间，其充电时间仅用2小时26分48秒。全程使用Electrify America充电站，可为保时捷Taycan提供最高350kW的充电功率。

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▲保时捷Taycan

传统车企中，大众集团是第一个大规模自建充电站的企业，中、美、欧三大市场都有广泛布局，这也是大众集团纯电车型销量上涨的重要原因。

迪斯还透露了大众ID.纯电的未来车型计划。

有网友就问迪斯，已经停产的大众甲壳虫能做成纯电车吗？

迪斯说，在大众汽车的历史上，微型车无疑是最激动人心的。基于MEB模块化平台，在用户心中产生情感的车型都可能重新制造出来。

这也被许多人认为迪斯正在暗示：大众汽车会打造一辆纯电甲壳虫。

在豪华车领域，有网友问迪斯会不会用纯电平台重启大众辉腾这样的旗舰产品线？

迪斯回答道，大众集团正在打造豪华电动汽车，比如奥迪和宾利品牌。

或许这也就意味着，未来用户可能不会见到大众品牌豪华纯电车型。

此外，迪斯还透露此前亮相的ID.Vizzion概念车即将量产交付、ID.Buzz巴士也会在近期发布量产版车型。可以说，大众纯电汽车队伍正在从一辆辆概念车，逐渐实现量产交付。

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▲大众ID. Buzz概念车

迪斯还说道，大众汽车正在开发一款售价约2万欧元（约合14.38万元人民币）的入门级电动汽车。他直言，价格是这辆车的挑战之一。

未来，大众汽车将降低产品线的复杂性，研发重点将放在造车平台上。基于MEB平台，已经打造了奥迪、斯柯达、Cupra、大众等多个品牌的车型，并且这些车型70%的部件都能共享。

针对大众汽车给自己定义的“出行公司”，有网友问，为什么这样定义？未来会不会开发汽车以外的交通工具？

迪斯回答道，新汽车是购买、分享、租赁等多种模式和出行服务的混合体。这需要自动驾驶技术，车内用户体验，用于共享、租赁和出行分享的软件平台，以及车队管理能力，因此出行公司是一个相对复杂的概念，对大众集团来说是一个新的机会。大众集团在出行的所有领域都非常积极展开活动。

未来汽车行业将如何发展，有网友直接让迪斯预测25年后的汽车市场。

迪斯回答道，25年的跨度难以预测。随着技术快速进步，他猜测所有汽车都能安全地自动驾驶，并且实现零事故。同时，车辆电动化实现零排放，出行非常舒适，能够带乘客去任何地方。此外，汽车市场还会存在针对不同用户需求的小众品牌。汽车仍将是未来出行的重要交通工具，同时能够实现完全的安全、方便和可持续性。

结语：大众正在纯电领域打造另一个帝国

在燃油车领域，大众集团就是全球车企中的佼佼者，但大众集团的野心不仅仅在于燃油车市场，电动汽车市场也是大众想要统治的。

作为传统车企中电动化转型最坚决的车企，大众集团向全球市场推出多款纯电，并且在主要市场自建充电站，其目的就是复制燃油车时代的车海战术。凭借着大众集团雄厚的家底，其正在电动汽车市场上再次建立一个帝国。