凤凰网汽车

2月14日，作为吉利和沃尔沃的合资品牌，存在感不强的极星搞出了大动作，花费4000万人民币在美国超级碗发布了一段30秒的广告。

根据极星的广告文案显示：我们不征服火星。极星的文案内涵的很明显，这无疑说的就是特斯拉和马斯克。

有意思的是，后续特斯拉CEO马斯克还在社交平台上以一个笑哭的表情符号回复此举动，足以证明自己对文案的无语程度。

不止针对特斯拉，极星的文案还显示：我们不搞柴油门。而此次瞄准的对象不是别人，正是德国大众。

当然，除了特斯拉和大众，极星还内涵了一圈造车友商。极星的文案还有：我们不玩虚的，不走捷径、不废话、不卖萌、不妥协…

在这波文案之后，带出了最后的主角——极星2。

自信还是普信

与高调的品牌文案相比，极星的销量则形成了极大反差。

近日，Polestar极星公布了2021年销量数据：全球累计销量2.9万辆，同比增长185%。具体到中国市场时，却只提到了“471%”的同比增速。在中国，2020年极星2的销量不足千余辆，按照极星中国宣布，在2021年实现471%的同比增速来算，2021年的销量最多2000多辆。哪怕不与特斯拉相比，被其嘲讽的大众2021年在中国新能源车销量也是其几十倍。

极星原本是沃尔沃的御用改装厂，随后被吉利收购，转型成为新能源汽车品牌。极星汽车作为传承沃尔沃豪华品牌基因的新能源汽车品牌，被集团内部寄予厚望。

从品牌诞生之初，极星是奔着高端豪华的定位去的，背靠沃尔沃的极星，似乎自我感觉比其他造车新势力更有优越感，但是在电动汽车领域，连BBA的品牌号召力都大打折扣，何况是背靠沃尔沃的极星。

一方面是被集团寄予厚望，但极星并未达到市场预期。2021年1－11月极星在中国市场的上险数仅915辆，其中极星2的销量为909辆，而Model 3同期上险数为25.22万辆。差距可以说是一个天上，一个地下。

为何造成这一原因？第一是定位模糊。极星第一款产品极星1，一款搭载插电混合动力的GT跑车，售价高达145万，随后推出的极星2，售价区间为25.28-33.80万元。如果说极星1销量少可以理解，但是走量车型极星2，似乎也没得到市场认可。

令人尴尬的是，极星2首发版如今已经在一些二手车网站上6折甩卖。就论这保值率，也吓退了一票极星的潜在买主。有消息称，极星2首发版其实并没有上路行驶过，都是经销商从厂家直接拿的货，可以在沃尔沃享受正常的售后服务。这些车基本上在原价的基础上打了6折甚至5折多，但是依然是无人问津。

极星为何销量惨淡

定位高端并非战略失误，相反，今日的汽车市场是高端品牌最好的时代。从蔚来、小鹏理想再到高合。没有历史背书的新品牌，直接杀入高端市场成功的案例一个接一个。而极星手握一手好牌，却被友商不断蚕食市场份额。

论知名度，至今还有很多消费者，不认识极星这个汽车品牌，甚至把它和小鹏汽车弄混。极星虽然背靠豪华品牌沃尔沃，但是新能源汽车是个全新的赛道，极星显然在这方面预估不足。

在品牌基础不足的背景下，冒然定价是极星滞销的第二问题。

抛开极星2首发版不谈，就算是在售的极星2系列，售价区间25.28—33.80万元也是毫无竞争力，三款车型，入门续航是485公里，高续航版本是565公里，官方零百加速分别是7.4秒，和4.7秒。这个价位，你可以在国产品牌里找到很多替代品，例如零跑C11，小鹏P7，比亚迪汉等等。论性价比领跑C11有90kw/h大电池、三联屏、8155芯片。论科技感，小鹏的自动驾驶和软件迭代都要好过极星。论均衡性，比亚迪汉空间大，配置高设计也出彩。

最后一个则是极星的设计不符合国人需求，极星从一开始就是一款为欧洲市场打造的车型，它的设计极简，采用了传承自沃尔沃的北欧设计风格，车身尺寸为4607x1800x1478mm，轴距为2735mm，后排空间局促，还有较大的中间地台，很多国内车主一坐进车内就被空间劝退。

电驹小结：

凭借广告成功出圈的极星再次进入大家视野，2022年极星的销量目标是6.5万辆。在产品方面，目前，Polestar1、Polestar 2 均在中国生产，Polestar 下一步将在沃尔沃位于南卡罗来纳州查尔斯顿的工厂生产 Polestar 3。但外界认为，极星要改变目前在国内市场的现状，其要改变的不仅是产品，而是整个运营策略。