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2022年伊始，汽车行业气势如虹，缺芯的阴影似乎在消退。

根据乘联会的数据统计，今年1月，中国广义乘用车批发220.2万辆，同比增长7.5%；生产量209.1万辆，同比增长10.8%。其中，新能源汽车的生产量和批发数更是实现了约141%的同比正增长。

市场走势向上，车企的心气足了，就要做两件事：调高目标、扩大产能。

就目前已经知道的，长城汽车要挑战190万辆目标，同比增长48%；比亚迪120万辆，同比增长64%；奇瑞全年目标是150万辆，同比增长56%；相对低调的广汽、一汽、吉利，也分别立下了15%、17%和24%的增长率目标。这样的增长率别说回到疫情前了，都快回到上一轮车市井喷时的水平了。

为了实现高企的目标，相应的就是产能的扩张，新入局的小米们忙着自己建厂，传统车企们则在觊觎竞争失败者们留下的“遗产”。东风本田接手原神龙二厂，广汽埃安接盘广菲克广州工厂，众泰临沂基地被长城拿下，抚州原大乘生产基地被比亚迪收入囊中。去年底才官宣造车的牛创汽车，也已经快速拿下了大乘汽车常州工厂。

如果把时间线再拉长，自2020年下半年开始，有近15家边缘车企的工厂被接盘。

中国的汽车产业格局正在往两级分化，头部车企为抢占红利不断吸纳产能，尾部车企沦为代工厂或者被收购的炮灰，腰部在逐渐消失。

乘联会的统计可以引证这一观点。截至2021年底，全国乘用车零售累计2014.6万辆，产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%。其中销量大于60万辆的车企只有16家，总销量为1661.06万辆，占据了80%的销量。这16家车企合计产能是2039万辆，占总产能的50%。而且其中有11家企业的产能利用率高于100%，也就是说产能不足，供不应求。

剩下的70家车企中，有60家年销量低于20万辆，产能利用率低于50%，29家年销量少于1万辆，产能占据了13%，但销量只占总数的0.46%。

强者恒强，赢者通吃的局面正在形成。

另一个车企调高目标，扩张产能的逻辑是新能源车。2021年，新能源汽车销售超过350万辆，市场渗透率已经达到13.4%。2022年，新能源汽车年产销有望超过500万辆，实现150万辆的净增长。

新能源车的渗透速度远比行业预估得要快，这也迫使更多车企进入这个赛道。

2022年新能源车市场的玩家，已经不只是蔚来、小鹏这些新势力和头部自主品牌们，合资品牌开始正式宣战。就连丰田、本田都将在2022年正式推出真正意义上的纯电动车。

再往远说，2023年前，东风本田要推出超过10款电动化车型，吉利汽车2025年365万辆的销量目标中新能源车要占40%，长城汽车计划2025年实现年销400万辆，新能源汽车更是要占比超过80%。

所以产能成为关键，有实力的头部车企都要储备产能应对接下来的新能源车竞争。

改造现有工厂的产线会直接影响到燃油车的产能，这是基盘，不能动。自建新工厂，拿地、定址、报建审批再到动土建厂，至少2,3年的时间。即使是几乎拿着“特权”建厂的特斯拉，建成上海工厂也用了将近一年时间。收购闲置工厂，显然是最有性价比的做法。目前被收购的这些闲置工厂，几乎都是被改造成新能源生产工厂的。

这也是为什么现在还有新势力不断涌入新能源车行业的原因，甚至有些刚刚官宣造车的新势力，很短时间内就能拿出量产车。低价接盘大量的闲置产能，无疑也为新势力降低了造车的门槛。

从中长期来看，2025年是一条线。现在的高目标，高产能，都是为了2025年包括新势力在内的头部车企们的最终决战做准备。三年时间，足以让一家头部车企跌入谷底，这样的先例已经很多了，也足以让一个新势力跃居顶流位置。

届时，必定还会有一次大洗牌，彻底改变行业格局和企业排位。谁也不敢掉以轻心。

最痛苦的可能还是已经逐渐势危的腰部车企，头部上不去，沦为边缘车企又不甘心。笔者一位朋友，目前就职于一家暂时还属于腰部的车企，他就对笔者说，开年到现在总部天天加班，压力山大。

汽车行业的竞争越来越好看，也越来越残酷了。