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“俄罗斯的汽车制造商和供应商的固定资产可能会失去相当的价值”。

2022年2月28日，大众集团ID家族的母厂茨维考工厂以及德累斯顿玻璃工厂的产线工人迎来了惬意的一天休假。

不过，这与德国的玫瑰星期一和狂欢节没有联系。工厂停工的唯一原因是，乌克兰汽车线束供应商已经中断供货。

城门失火 殃及池鱼

在全球产业链高度嵌合的今天，俄乌冲突以及两国暂时在产业链上的不稳定已经对全球汽车业造成了冲击。

作为乌克兰的邻居，拥有众多汽车制造商的欧盟显然是最先感受到冲击的。而大众便是其中的一环。

狼堡方面已经宣布，茨维考工厂以及德累斯顿玻璃工厂在本周分别停工四天和三天，将近10400名员工受到影响。其中茨维考工厂日产量约为1200辆，这也意味着大众ID家族的产量本周就要缩水5000辆以上。考虑到俄乌冲突暂时并没有短期内达成和平协议的迹象，两家工厂无法保证下周能够解决线束供应问题。

具体而言，以大众为代表的欧洲厂商的巨大缺口来自于莱尼（Leoni）乌克兰分公司。

莱尼作为全球数一数二的汽车线束、通讯网络供应商，在乌克兰西南地区拥有两家共超过7000人的分工厂，并供应几乎东欧所有国家的汽车工厂，莱尼同时也是几乎所有欧洲整车企业的供应商。目前，莱尼的两家乌克兰工厂已经无限期关闭。

除了莱尼之外，日本供应商住友电气也在乌克兰设有6000人的线束工厂，目前同样已经停工。安波福Aptiv也宣布将在未来数月内转移乌克兰工厂的所有产能。其他在乌克兰设有生产基地的供应商还包括日本藤仓Fujikura、德国科伯舒特Kromberg & Schubert，目前这些企业未有表态。

令大众能够感到些许“庆幸”的是，两家已经停工的工厂其实已经很久无法满负荷生产了，原因则是新冠疫情爆发以来从未停歇过的芯片危机。而俄乌两国除了在汽车产业链加工端扮演了一定角色之外，还是氖、氪、氙、钯、镍、铝、铂等重要原材料的出口大国。

这些原材料之中，氖、氪、氙等电子特气被称为芯片制造的血液，其中，氖是准分子激光气体的原材料之一，氪用于KrF光刻工艺，氙气则用于半导体刻蚀环节。具体到汽车用芯片，电子特气在电源管理芯片、微机电系统MEMS、IGBT功率半导体组件的生产过程中都是不可或缺的。

目前全球约70%的氖气、40%的氪气以及30%的氙气都由乌克兰供应。包括美国美光Micron以及荷兰光刻机巨头阿斯麦都严重依赖乌克兰出口的氖气。

事实上，氖气的价格一直与乌克兰局势强相关。早在2014年克里米亚危机时，氖气价格就一度上涨了6倍。

受到氖气价格暴涨影响最深的其实并不是欧美厂商，而是原材料和终端市场“两头在外”的日本与韩国。据《韩国先驱报》报道，韩国从乌克兰进口30.7%的氪气、23%的氖气和17.8%的氙气稀有气体。总部设在韩国的汽车制造商双龙汽车也从该地区进口铝等原材料。

此外，由于“铂铑钯”三兄弟在汽车三元催化器中的核心地位，占世界钯产量45%的俄罗斯被制裁之后将直接推高钯金的价格。

俄乌冲突 韩法受伤

如果说乌克兰断货对于全球产业链的影响相对可控，更大的冲击无疑来自于欧美各国对俄罗斯严苛的经济制裁。随着俄罗斯数家大银行被踢出SWIFT系统，国际汽车厂商设在俄罗斯的制造基地将越来越难以开展相关业务。

根据德国汽车工业协会（VDA）的数据，德国公司在俄罗斯和乌克兰设有49个供应商和制造商的生产基地。

由于俄罗斯汽车业严重依赖进口，对于汽车厂商而言，俄罗斯本身作为全球第八大汽车销售市场的重要性显然优于生产基地的意义。毕竟，乌克兰每年10万辆的销量显得过于鸡肋。

2019年，俄罗斯汽车业的出口总额为33亿美元，进口额则超过200亿美元。2021年，俄罗斯共售出约167万辆乘用车（2020年：160万辆）和轻型商用车，超过英国和法国。

虽然俄罗斯一直以来都与德国这个汽车王国的经贸往来最为密切，但是至少在俄罗斯汽车市场上，韩国和法国才是最大的受益者。

自从克里米亚危机以来，俄罗斯市场的乘用车年销量一直保持在150万辆左右，其中现代和起亚年销量约为38万辆（23%的市场份额）；紧随其后的是本土品牌АвтоВАЗ（即通俗意义上的拉达，现母公司为法国雷诺），销量约为35万辆（市场份额21%）；之后是雷诺-日产-三菱联盟的21万辆（13%市场份额）以及大众集团的20万辆。

根据俄罗斯商业报纸Vedomosti《知识》的报道，多家全球汽车制造商已经停止向当地经销商发货，其中包括辆奥迪、雪弗兰、大众、斯柯达、路虎以及保时捷。

对于现代集团和雷诺而言，俄罗斯市场的萎缩甚至丢失将是沉重的损失。

现代集团于2010年首次在俄罗斯圣彼得堡建立了自己的工厂，并在数年前接手了通用汽车的旧工厂，以扩大现代途胜、现代帕利塞德和起亚狮跑的生产，原定今年出口至北美和欧洲地区。现代集团的圣彼得堡工厂年产量接近23万辆。

根据《韩国时报》的统计，韩国企业在2021年向俄罗斯出口了价值25亿美元的汽车，还有价值14.5亿美元的汽车零部件，占韩国对俄罗斯年出口量的44%。

除了现代集团之外，法国雷诺、Stellantis、丰田、大众以及奔驰都在俄罗斯设有工厂。

雷诺在俄罗斯的收入占其核心业务收入的8%，俄罗斯也是雷诺仅次于法国本土的第二大市场。雷诺已经宣布其莫斯科的工厂将在2月28日至3月5日期间停产，理由是 "过境国家的边境管制更加严格，导致被迫改变一些既定的物流路线"。

Stellantis集团则在卡卢加设有工厂，主要负责生产三菱品牌轻型商用车。首席执行官唐唯实（CarlosTavares）已表示：“如果西方的制裁影响到在俄罗斯的生产，公司将准备把这些生产转移到其他工厂。”

同样在卡卢加设厂的车企还有大众。大众在这座4000人的工厂每年生产约11辆斯柯达品牌乘用车，另在下诺夫哥罗德亦设有产能6万辆的工厂。

无论俄乌冲突最终如何收场，正如德国研究机构汽车管理中心主任Stefan Bratzel所说，“俄罗斯的汽车制造商和供应商的固定资产可能会失去相当的价值”。对于俄罗斯这样一个曾经能够拥有高尔基、拉达等著名品牌的传统汽车工业国而言，其衰落的进程或许还未结束，毕竟俄罗斯对美出口的汽车零部件拳头产品之一甚至是化油器。