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2022年全国两会召开在即，作为参会代表的许多车企掌门人，都会按照惯例为汽车行业提前献言建策。

近日，即将第20次走进全国两会的吉利控股集团董事长李书福便提出了两项建议，分别是《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》及《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》。其中，关于甲醇汽车的建议已经是第四次被李书福提及，而关于电动车换电体系建设则是其首次提出整体性建议。

不可否认，车企领导在两会上的建议，多少都会和自身企业的战略发展方向和布局有着一定的关系。2月24日，吉利汽车与力帆汽车的合资公司睿蓝汽车正式启程，品牌定位也正式亮相：“新一代换电出行新势能”。

另据吉利汽车发布的公告显示，睿蓝汽车拥有独立生产销售汽车的资质，未来可以集研发、生产、运输、销售于一体，将为B端与C端用户提供包括换电产品、换电服务在内的全套解决方案。根据规划，到2025年，睿蓝汽车计划建设超过5000座极速换电站、覆盖100个以上核心城市。

毫无疑问，李书福和吉利汽车显然把“换电”视作为了企业未来重点的发力方向之一。

「换电」风起，率先布局的不仅是车企

事实上，不仅是吉利汽车，包括蔚来、北汽、上汽、江淮、东风、一汽红旗等等车企均早已开始了在此领域布局。它们或积极投身换电网络建设，或先后推出了相关的换电车型。

除了车企在发力，包括动力电池巨头宁德时代在内的汽车相关企业也在积极参与。宁德时代从2021年开始在换电网络落子布局，并于今年1月18日，正式发布了旗下全新换电品牌EVOGO乐行换电，还展示了EVOGO乐行换电的“巧克力换电块”换电模式。

不断有人入局，重视程度也越来越高，不得不说这跟国家的政策和导向也有着一定的关系。

换电模式自2019年以来，已经得到政府部门与相关产业政策的多次力挺。 早在2020年4月23日，财政部等四部委就发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下文简称《通知》）。

《通知》中不仅明确了新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限，延长至2022年底，同时也为享受新能源乘用车补贴的车型设置一定的“门槛”：补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。但，换电模式除外！这无疑是为“换电模式”专门开了绿灯，“区别对待”的意味已经足够明显。

除了换电模式车型不受补贴退坡影响，国家还最早设立了首批13个换电模式应用试点、鼓励企业研发换电模式车型、制定换电领域国家安全标准等等等等。

可以说，从身份地位到技术标准，国家政策都在支持换电。对于入局者而言，换电早已经不再是做不做的问题，而是如何做的问题。

「换电」热，和「充电难」脱不了干系

除了政策引导、入局者积极，换电热潮的到来，多少也和当下的充电难脱不了干系。

随着去年10月5日央视财经频道一则《充电一小时排队四小时，新能源车出行遇尴尬》的报道播出，迅速引发了广泛的讨论和大量的转发，该话题甚至还冲上了微博热搜排行榜。

来源：央视财经

根据央视财经的报道，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在途中的服务区给车充电时花费了五个多小时，使得原本只需八个小时的路程，最终花了十六个小时，产生了额外的大量时间成本，造成了非常不理想的用车体验。

去年底，央视财经再出报道，随着各地气温降低，特别是在北方地区，新能源车主的“里程焦虑”再度出现。续航里程缩水、电池充不满电、不敢开暖风，这些问题仍然困扰着很多车主，甚至有新能源车主凌晨四点起床抢充电桩。

可见，在新能源汽车销量快速增长的背景下，我国的充电基础设施并不完善。国内新能源汽车的车桩比与预期有着很大的差距。

本身就没有把鸡蛋放在同一个篮子里的各位入局者，把目光转向“换电”领域，也是再正常不过的事情。终极目的就是为了消除消费者的补能焦虑，当充电遇到瓶颈之时，换电热潮便已悄然开启。

「充电」vs「换电」vs「加氢」

不同的补能方式实则各有利弊

不同的补能方式，有着各自的利弊，很难一言概之孰优孰劣。既然是对比各个补能方式，除了纯电车型的充换电，理应加上氢能源车型的补能即加氢。

而这三种补能方式，各自的优缺点也都非常明显。

首先看成本。

从建设补能网络的投资成本来考量，无疑是加氢站最高，换电站次之，而充电站最低。据加州能源局的研究数据显示，一座HyGen电解水制氢加氢站总建设成本将超过320万美元，其中电解水制氢装置成本约131万美元。

而一座换电站的投资费用可能达到数百万人民币，最少的也会超过100万人民币；充电站的成本最低，一般快充桩的成本在数万元到数十万不等。慢充桩则更加便宜，通常不到一万元就可以建成。

抛开技术要求更高的加氢站不谈。一座换电站之所以较之充电站有着如此大的差异，原因有很多方面。

首先，换电站在包装、用地、消防等方面有着较高的要求。充电桩可以设置在商场、小区的公用停车位，但是换电站只能设置在公开场地，周围要避免加油站、大功率用电企业等。

另外换电站还要配备630变电箱，60块电池需要8个630变电箱。设备由国网指定技术和品牌，由换电公司出资。如果国家电网不参与合资的话，土建、变电箱、资金、电池等都是换电企业自行承担，光是8个630变电箱投资就要200万。

同时，盈利也是换电站的一大难点。通常一个换电站的回收周期要10年以上。一般新能源的换电站整体都在亏损。即便换电站日常运营能够覆盖日常成本，但是固定资产投资还是要摊销很久。如果运营不够饱和，那么回收周期将会更长。

其次，是使用者的体验。

三种补能方式和传统燃油车的加油相比，加氢和换电在使用体验上非常接近。加氢和换电的时长几乎一致，都在五分钟左右就能搞定；而充电时长往往会耗费30-60分钟，甚至更长。

使用体验除了时长，最重要的就是补能成本了。

以一辆氢容量为5公斤的丰田MIRAI为例，加满氢的成本大概在320元人民币，续航约500公里，相当于每公里0.64元人民币；

换电使用成本以一辆蔚来为例，其换电一次的价格约为180元，电池容量在70Kwh，续航里程约420公里，相当于每公里0.42元人民币；

而充电方面，以一辆电池容量在50Kwh的电动车为例，按照每度电1.5元计算，充满电的成本约为75元人民币，续航里程约300km，相当于每公里0.25元人民币。

综合来看，换电和加氢的使用体验，相较于充电有着耗时短但成本较高的特点。如果在考虑目前氢能源汽车较高的购车成本，考虑充换电的纯电动车型，无疑是更加主流的选择。

在安全性上，换电站则较充电站有着更大的隐患。从目前发生过的电池燃烧案件来看，能够采取的有效手段很有限，电池化学成分复杂，且燃烧放热剧烈，往往只能采取物理降温方式，等待燃烧完毕。如果在换电站集中存放电池，一旦发生事故，危害可能十分巨大。

基于各种因素，我国换电站和充电站的建设布局有着明显的差异。从数据来看，2021年全国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7%，而同期全国换电站数量仅为1192座，换电站远远慢于充电桩的布局速度。

「换电」风口已至

这些问题亟待解决

当然，作为相对较晚兴起的补能方式，换电随着越来越多的企业参与，国家政策的引导和扶持，其未来的发展前景还是非常可观的。但正如李书福建议的那般，我国换电网络的建设还有很多问题亟待解决。

首先，在换电站建设管理相关环节，换电站作为重资产投资，土地审批存在诸多限制。同时，受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。

其次，在国家标准方面，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项强制性国家标准之外，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准，在新技术、新形势快速发展的今天，都亟待修订完善并形成强制性国家标准。

此外，各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。

换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站发展进程。换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准的推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配。

而在用户使用体验方面，成本优势不明显，虽然有着巨大的市场优势，但因为各个换电站之间存在着运营状况的不均衡。有的换电站闲置无车前来换电，而有的则是电池都来不及充电。这也可能产生诸如换电5分钟，等待却要一小时的尴尬情况。

马曰：

作为补能方式，无论是纯电车型的充/换电，还是氢能源汽车的加氢补能，目前来看优缺点都十分明显。在充电难、国家鼓励扶持的情况下，换电补能看似有着非常美好的前景，但其存在的问题也着实不少。换电模式要想实现可持续发展，需要政府主管部门、行业协会、企业多方合作，共同推进。

而对于消费者而言，在选择补能方式之时一方面要根据自己的车型找到最适合的方式，另一方面也是一个习惯培养的过程，至于更愿意使用哪一种，还需要很长的时间来权衡利弊，方能作出最适合自己的抉择。