凤凰网汽车

作者｜王云朋

不足3个月的时间，东风悦达起亚（以下简称DYK）的股权变更再起变动。

3月1日晚间，悦达投资发布公告称，考虑到目前国内汽车行业竞争激烈，加之公司新项目投资资金需求，公司放弃参与此次对DYK的增资，放弃部分由江苏悦达汽车集团有限公司出资。由于悦达汽车集团为公司关联法人，公司本次放弃参与DYK的增资，构成关联交易。

公告中悦达投资还表示，经评估DYK100%股权价值为7.71亿元，本次增资规模为6亿美元，增资后公司持有DYK股权比例由25%降为4.2%。同时，汽车整车制造业务将不再是公司业务架构中的重要组成部分，未来将积极寻找新的投资项目，来提高公司盈利能力。

值得一提的是，这已是不足3个月的时间内DYK的第二次股权变动了。2021年11月19日，东风汽车集团有限公司将其持有的DYK25%的股权通过上海联合产权交易所公开挂牌，挂牌价格为2.97亿元。

同年12月17日，上述股权交易信息摘牌，随后悦达投资发布公告称，悦达汽车集团是该部分股权的唯一竞拍人。因此，该部分股权转让完成之后，DYK的股权结构将由起亚株式会社、悦达投资、悦达汽车集团持有，持股比例分别为50%、25%和25%。

在股比敲定之后，今年2月7日韩国起亚株式会社又与盐城市人民政府、江苏悦达集团签署了扩大投资协议，计划起亚与悦达共同组建新合资公司。同时，根据计划，新合资公司将增资9亿美元（约合人民币57.22亿元），通过扩大投资、导入新车型、发展新能源汽车、设立出口基地等方式，迅速提升整车销量及产能利用率，并将于4月份发布新公司名称。

不过，随着此次悦达投资放弃6亿美元增资，新公司股比也随之变更为起亚株式会社、悦达汽车集团、悦达投资各持有50%、45.8%、4.2%。

“未来就是起亚主要运营。”3月2日，有起亚内部人士接受媒体采访时表示，目前正向行业主管部门申请公司变更事宜。换句话说，DYK在中国市场正变得愈发“独立自主”。

由“三人行”变成“二人转”

将时间拨回到20年前。彼时，为了让项目顺利落地，没有生产资质的悦达集团找到了东风汽车，而东风汽车则凭借着生产资质得到了合资公司25%的股份。

就这样，一家由东风与江苏悦达、韩国起亚三家企业组建的合资公司成立了。在当时两两配对的合资模式下，这种三方合资的股权结构显得有些非主流。

虽然股权结构有些与众不同，但这却未影响到DYK此前的表现。公开资料显示，2008年DYK业务正式走上正轨，当年销量为不到10万辆，但到了2014年至2016年，其销量就分别达到了64.6万辆、61.6万辆、65.0万辆。尤其是2016年，65万辆的销量成绩，让DYK在当年中国乘用车企销量排名中位列第十一名。

但巅峰之后佳境必下，极乐之欢必不长久。从2017年开始，DYK便走上了下坡路。数据显示，2017至2020年其销量分别为35.9万辆、37.0万辆、28.98万辆、24.9万辆，而刚刚过去的2021年，累计销量仅为15.2万辆。

随着销量的持续下跌，DYK在华产能开始大幅过剩，经营业绩也是每况愈下。查阅其财报可知，2017至2021上半年，DYK净亏损分别为11.23亿元、4.92亿元、12.99亿元、47.5亿元和13.71亿元，四年半内累计亏损达到90.35亿元。而连续多年糟糕的财务表现，也就成了东风汽车去年年底退股的重要诱因。

“东风迟早要退出的，当年三方合资的时候东风并没有出资，而是用生产资质换来了25%的股份，后东风一度想扩大股权将其收入麾下，但悦达投资并不同意，东风在合资公司的话语权不高，投资自然不积极。”有业内分析人士表示。

在东风之后，悦达投资缘何也放弃了对DYK的增资？“业绩拖累或是悦达投资退出的原因之一。”有业内人士表示。据悦达投资业绩预告显示，因缺芯致产销量下降以及贵金属涨价等因素，2021年度DYK业绩继续亏损，预计影响公司归母净利润约-5.31亿元。也就是说，DYK的持续亏损让悦达投资也有点扛不住了。

此外，据乘联会统计数据显示，截至2021年底全国乘用车产能合计为4089万辆，利用率仅为52.47%，国内乘用车行业正处于产能过剩的区间。同时，随着汽车消费趋向成熟，市场头部效应也越发明显，汽车市场的竞争只会更加激烈，此次悦达投资收缩持股比例，无疑是为了降低投资风险。

“虽然此次6亿美元增资暂未致起亚、悦达的股比关系发生根本性变化，但此前DYK的‘三人行’模式，已真正变成‘二人转’，再结合传出的‘未来就是起亚主要运营’的内部消息，不排除新合资公司未来在华或由起亚主导的可能性。”上述业内人士表示。

扭转颓势仍是主要任务

东风汽车的退股也好，悦达投资的停止增资也罢，其本质都是DYK业绩持续低迷造成的。所以，对当下的DYK来说，股比的变化只是一件“小事”，新合资公司成立后在中国汽车市场能否扭转颓势才是最关键的。

那么，在中国汽车市场上起亚想要翻身真的容易吗？目前，这一问题还很难回答。

从实际情况看，目前市场份额已经低到可怜的起亚，未来大概率还要面临各系别主流品牌的“围剿”。具体而言，电动化和智能化已是中国汽车市场的最大特点。而在新能源赛道上，中国造车新势力品牌、自主品牌，主流日系品牌以及德系品牌已经或正在处于强势；智能化方面，自主品牌和造车新势力的优势更是不必多言。

相比之下，目前的起亚在这两条赛道上都还没有明显的产品和产业优势。仅以新能源赛道为例。暂且不论在纯电动领域高歌猛进的新势力品牌，单说中国品牌的传统势力，如比亚迪的DM-i、奇瑞和长城的DHT、吉利的雷神混合动力技术，等等这些就足够起亚奋起直追一阵子了。

此外，从目前的情况看，在主流合资品牌与自主品牌的挤压下，起亚的高端化路线策略走得也颇为艰难。数据显示，2021年起亚在中国市场的中高端车型销量分别为智跑39973辆，傲跑26817辆，K3 23023辆，KX53666辆，而K5月均销量更是仅有1500辆左右。进入2022年，其销量依旧未有起色，以智跑、K5为例，1月份两款车型的销量分别仅为1942辆和754辆。换言之，目前起亚在中高端市场上的表现还没有亮点，市场份额也没有优势。

与此同时，随着主流自主品牌的崛起，尤其是它们在智能化和新能源领域的逐步领先，很难说不会给试图品牌冲高、复苏业绩的起亚带来压力。

虽然在扭转销量颓势的路上存在着诸多障碍，但起亚方面依旧颇有信心。

起亚方面表示，根据规划今年是其开启电动化的元年，除了将引入HEV混动车型外，海外市场热销的纯电车型EV6也将很快引入中国市场；至2027年，以全新纯电动车EV6为起点，起亚每年都会在中国市场推出全新的电动车型，逐步构筑起6款电动车的全新EV矩阵。而面对未来十年，其更是确定了在华总产销超过400万辆的目标。

“未来将从‘产品精品化，为中国用户提供更好的选择’‘加强品牌建设，强化MZ世代目标人群的营销，渗透到年轻圈层，持续推进品牌向上’‘更紧密地结合中国实情，更重视中国消费者的需求，加大在中国市场的技术研发投入，研发更多符合中国消费者期待的产品和技术’等方面全面提升品牌形象，希望能够实现在中国市场发展从量变到质变的飞跃。”此前起亚方面曾表示。