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“油价都涨成这样了，你还不考虑买电动车？”

相信最近一段时间，上述一段话许多人都曾听到过。俄乌大战加剧，全球各类能源价格波动剧烈，反映到终端，则是国内油价的屡创新高。使用成倍的急速上升，令诸多燃油车主苦不堪言。

借此契机，新能源车市场看似迎来了一片繁荣的景象。

打开特斯拉、小鹏、蔚来、理想等热门品牌的官网，各自目前的主销车型基本上等车周期都需要长达两个月以上，订单量时刻保持在十分充沛的状态下。

但新的问题，也随之涌现。

“现在真的不用担心有没有客户，更加令人发愁的是究竟怎样交车，产能和成本这一块非常棘手。”

平心而论，站在当下这个节点回顾过往，从2020年的疫情，到2021年的芯片短缺，再到今年动力电池原材料价格的暴涨，颇为无奈的是，总有各种各样的制约因素，影响着整个新能源大盘更快速的绽放。

可即便如此，当电动化的潮水扑面而来，大势已然无法逆转。这不，刚刚过去的2月，仅从终端销量维度来看，成绩还算令人欣慰。

其中，也不乏表现愈发亮眼的选手。

跑赢“春节假期”

话不多说，直接切入正题。

从乘联会公布的2月数据来看，新能源乘用车批发销量达到31.7万辆，同比增长189.1%，环比下降24.1%，环比降幅小于前几年幅度。

新能源乘用车零售销量达到27.2万辆，同比增长180.5%，环比下降22.6%，环比降幅要小于历年2月的走势。

渗透率方面，2月新能源车厂商批发渗透率21.8%，较2021年2月9.6%的渗透率提升12.2个百分点。自主品牌新能源车渗透率38%；豪华车中的新能源车渗透率29.4%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.3%。

纯电动批发销量24.5万辆，同比增长161.7%；插电混动销量7.2万辆，同比增长350.9%。

2月，新能源车国内零售渗透率21.8%，较2021年2月8.1%的渗透率，提升13个百分点。2月，自主品牌中的新能源车渗透率41.9%；豪华车中的新能源车渗透率17.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.5%。

按照以往惯例，每当迎来春节假期，传统燃油车市都会迎来所谓的“淡季”。相比之下，2月的新能源市场虽然同样出现了环比下滑，但是总体走势还是跑赢了大盘。

尤其是看到自主品牌批发、零售渗透率，已经逼近、超过40%的大关，已然能够证明许多东西。尤其是在相关新能源补贴还在退坡，又遭受到文章开篇所提及多种不利环境因素制约的基础上。

显然，我们彻底完成了由“补贴时代”到“市场时代”的过渡。

自主当道，合资迷路

复盘完了整个大盘，再将视线聚焦。

从乘联会公布的零售细分榜单来看，比亚迪再次以绝对的领先优势，占据了新能源厂商销量排行榜榜首位置，共卖出新车86,696辆，同比涨幅高达751.3%。

排名第2位的上汽通用五菱，销量为28,713辆。而特斯拉（中国）在抛开出口部分后，位于国内市场的销量达到23,200辆。

吉利汽车则是在几何与极氪的双重贡献下，销量攀升到第4位。第5位的奇瑞汽车，销量达到10,271辆，同比增长470.6%。

至于目前热度与声量颇高的新势力造车，分别是位居第7位的理想，第8位的哪吒，第10位的小鹏，以及第11位的蔚来。

一个十分有趣的现象，前15名中，除了作为美国新能源车企的特斯拉，以及南北大众之外，自主品牌已然霸榜。

而在2月新能源轿车排行榜中，类似的趋势还在延续。排名首位的依旧为继续享受着A00级市场红利的宏光MINIEV，共卖出新车26,116辆。

第2位、第3位、第4位，则分别被比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪海豚所占据。不可否认，今年这家长期以“新能源领导者”自居的车企，逐渐掌握了制造爆款的能力，终于证明了自身的含金量。

榜单第5位的QQ冰淇淋，第6位的奔奔EV，第8位的欧拉好猫，第9位的奇瑞eQ，第11位的思皓E10X，同样作为A00级或A0级纯电小车，均收获了还算欣慰的终端成绩。

至于突然进入榜单的风神E70、帝豪EV、启辰D60EV，大概率是位于B端网约车市场，获得大客户抛来的订单所导致。

反观最后的新能源SUV销量榜单，比亚迪宋以月销22,754辆超越特斯拉Model Y的18,593辆，成功拿下销冠。第3位则为王朝家族目前的旗舰车型比亚迪唐，其销量为10,026辆。

理想ONE作为一款售价超过33万元的产品，单月则卖出8,414辆，位居榜单第4位。刚刚上市不久的比亚迪元PLUS与比亚迪元，则分列榜单的第5位、第6位。第7位至第9位，则是哪吒与蔚来旗下目前的主销车型。

相比之下，即便已经投入较大的精力去深耕电动化，但是南北大众ID.系列的实际成绩，还是无法用亮眼所形容。

其中，表现最好的ID.4 CROZZ单月销量为2,311辆，仅排在榜单第12位。作为兄弟车型的ID.4 X，则排在榜单最末尾的第15位。

综上，作为旁观者，愈发能够感受到中国新能源市场的现状，就是“自主当道，合资迷路”。必须承认的是，切换至全新赛道，规则的制定权、产品的定价权甚至风向的调整权，已经易主。

弯道超车，成为现实

其实，就在两天前，刚刚参加完蔚来旗舰轿车ET7的试驾活动。

就实际感受而言，无论外观层面、内饰层面、动态层面、智能化层面，都能感受到这款新车的进步。尤其是对比过ET7燃油车板块的最大竞品宝马5系，必须承认的是，前者已经在某些维度，实现了对后者的超越。

只不过，从乘联会公布的2月高端轿车销量榜单来看，宝马5系的单月销量仍维持在9,352辆。1月，更是达到了十分恐怖的26,092辆。所以ET7真的想要在正面交锋中取胜，需要证明的东西，还有许多。

而它最重要的使命，已然成为：去重塑合资豪华品牌所长期占据高端轿车市场的格局，做一次中国智能电动车品牌从未有过的尝试。

由此将视角放大，试问国家大力推行汽车市场新能源转型的根本目的是什么？

答案看似集中在：摆脱长期以来传统燃油车板块，以德、日系为代表合资车企垄断的局面，实现真正意义上全方位的反超与逆袭。

毫无疑问，此刻曾经引来非议的“弯道超车”概念，正在慢慢落地、变为现实。

不然，大众集团CEO迪斯在面向全体员工发言时，也绝不可能语重心长地嘱咐道：“电动化时代，下一个高尔夫，绝不能来自中国。”

可现实却是，自主品牌们的推新步伐，还将愈演愈烈。据不完全统计，今年将会上市交付的纯电动新车与插混新车，已经超过百款。

其中，不乏蔚来ET7、蔚来ET5、蔚来ES7、理想L9、小鹏G9、比亚迪海豹、比亚迪汉DM-i般，具有十足爆款潜力的存在。

所以就像在文章《2022，500万辆，20%，干就完了！》中提及的那样：刨去一些不可控制因素，“总销量500万辆，渗透率突破20%”看似将会成为2022整个新能源大盘比较稳妥的阶段性目标。

对于身处其中的所有参与者，春天到来之后，迎来的则是盛夏。至于疫情、缺芯、动力电池原材料波动，这些暂时的小插曲，又算得了什么。