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在媒体的渲染下，“油车党”和“电车党”在网上爆发起了一场又一场唇枪舌战。

一方面是“油车党”以补能优势对电车进行降维打击，一方面是“电车党”以智能化为弹药捍卫着自己的领地。但就在双方争得你死我活的时候，混合动力就像夹缝中倔强盛开的花，无声无息迎来了爆发。

比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、吉利雷神Hi·X、广汽G-MC...自主品牌混动技术一浪接一浪。无可否认的是，丰田THS是目前为止装机量最大，最成熟可靠的混动系统，但随着这些新秀的发力，或许“国家队”很快就会摘得这顶“桂冠”了。

去年上海车展，奇瑞鲲鹏DHT超级混动发布。这也可以说是我见过最最最复杂的一套混动技术，刚好今天奇瑞举办了一场鲲鹏DHT、瑞虎8 PLUS鲲鹏e+（下文简称瑞虎8 PLUS e+）的产品沟通会，趁机和大家再聊一下这套系统的细节以及新车在动力、油耗方面的表现。

3擎3挡9模11速

这是鲲鹏DHT的几个关键数字。

3擎：1.5T发动机、双电机共3个“引擎”

3档：3个物理挡位

9模：单/双电机纯电驱动、串/并联驱动、发动机直驱、单/双电机动能回收、行车/驻车充电合计9种工作模式

11速：11个组合挡位，覆盖起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪/泥泞/沙石等细分用车场景

在说原理之前先看疗效。

3擎3挡9模11速能带来什么呢？奇瑞表示，首款搭载该混动系统的瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+四驱版百公里加速<5s，两驱版7s，大家最关心的亏电油耗为5L/100km，老实说这个水平已经相当强，参考定位相当的比亚迪宋PLUS DM-i四驱版，后者的加速成绩为5.9s，而亏电油耗则为5.2L/100km。

也就说瑞虎8 PLUS e+更快，也更省。虽然和DM-i一样都采用了1.5T发动机+双电机，但鲲鹏DHT的结构、运行逻辑都要比DM-i复杂。

复杂所带来的影响具有两面性，好的一面是它能根据每一个细分用车场景去切换驱动模式/速比（上面说的9模11速），而坏的一面是这套混动系统的寿命、制造成本、挡位之间的衔接等等都面临着更大的考验。

为了消除现场媒体、用户的顾虑，工程师也作出了详细的解答，简单总结下来就是鲲鹏DHT的制造成本比市面上主流的单速双电机混动方案都要低（3挡双离合变速箱+2*小电机的成本比单速+2*大电机低）；而且因为电机小，整个变速箱的体积、重量也更小。而大家关心的寿命问题，资料显示瑞虎8 PLUS e+已经经过3万小时台架验证、500万公里的整车验证，当然首任车主享终身免费三电质保，可以说免除后顾之忧了。

疗效说完看原理。

从爆炸图可以看出，鲲鹏DHT基于一台三挡双离合变速箱+双电机组成，其中一台电机（EM2）放置在双离合的奇数轴，另外一台电机（EM1）放在了变速箱、发动机之间，为了发动机能完全解耦，EM1电机与发动机之间还加入了一个离合器（C1）。值得一提的是这当中的双电机没有绝对意义上的“驱动电机”以及“发电机”之分，因为两台电机都能实现发电以及驱动。

纯电模式：

单电机纯电驱动：EM2工作，经1、2、3挡位输出动力

双电机纯电驱动：EM1、EM2工作，经1、3挡位输出动力

串联（增程）模式：

C1结合，发动机工作带动EM1发电，电驱动EM2，再经1、3挡输出动力、

并联模式：

C1结合，发动机、EM1工作，经过1、2、3挡输出动力

C1结合，发动机、EM1、EM2工作，经过1、2、3挡输出动力

C1结合，发动机、EM1、EM2工作，经过2+1、2+3挡输出动力

行车充电、驻车充电、单/双电机动能回收我就不展开说了。驱动模式的切换全靠电脑控制，你只管踩油门就好。

那为什么奇瑞要搞这么复杂，又双电机又3挡双离合呢？可能得从一张发动机热效率map说起。

搞场"大龙凤"，就是想省油

这是一张鲲鹏DHT 1.5T发动机的热效率map，横坐标是发动机转速、纵坐标是输出扭矩（负载），中间彩色部分对应发动机热效率，显而易见的是，中间红色区域所对应的转速以及负载就是发动机的高效运转区间，而车企要做的，就是想方设法往这个红区靠拢。

达成目标的方法有很多，例如加个多挡位变速箱，或者加个电机。

多挡位变速箱通过切换传动比，尽可能命中红区。而混动就是把绿区、黄区（低效率区间）对应的工况交给电机。

而鲲鹏DHT则选择双管齐下，变速箱、电机同时上马，换来的自然是更低的发动机介入速度。按照奇瑞资料，发动机介入最低速度为20km/h，而仅仅采用“单速”的本田i-MMD、比亚迪DM-i介入速度都需要达到70km/h左右。介入（并联）的速度阈值越低，提速的能力就越强，还降低了电机负载。

除了鲲鹏DHT之外，采用了多挡位变速箱的还有长城柠檬混动、吉利雷神DHT Pro，当然它们三者在结构上差异很大，鲲鹏DHT基于双离合变速箱的形式、柠檬混动采用了类似AT变速箱那样的定轴齿轮组来实现，而雷神DHT Pro则使用了双排行星齿轮组。

眼看自主品牌混动系统越搞越复杂，归根到底还是为了规避专利，这个话题今天就不多说了有空再聊。

存在感很低的3挡变速箱

因为时间原因，奇瑞没有安排太长的试驾线路，我简单分享一下这台车的试驾感受。我们这次试的是前驱版，系统综合输出功率/扭矩：240kW/565Nm。

1）新车仅有Normal、Sport两种动力模式，切换到Sport模式后发动机介入更积极，这时候双电机+发动机并联输出能带来很强的推背感，虽然我们试驾的前驱版本百公里加速数据仅为7s，但电机低转扭矩带来的快感要比油车强得多。

2）驾驶过程中你很难察觉驱动模式的切换，而且3挡变速箱的存在感也不强，因为它们的衔接做得不错，但或许是因为3挡齿比跨度太大，高速行驶工况下换挡会有轻微的顿挫（松油门，发动机转速马上从2600多转回落到1600转，可能是2挡升3挡，这时候会顿挫一下）。

3）NVH表现比较满意，行驶过程中发动机介入的动静不明显，只是驻车过程中介入会有轻微的噪音与振动。

4）有电的情况下，10km城郊、高速路况试驾，表显电耗14kWh/100km，4.9L/100km。

5）NEDC纯电续航100km，纯电模式下表显百公里电耗约为15kWh。车机可以手动设置20～70%电池SoC。电池容量19.27kWh，平铺车底。

6）可能是加入电池之后车重有所增加（整备比燃油版多了200kg），所以悬挂明显更硬，坐在后排过减速带有点颠。

7）电控制动平台来自于博世IPB，电控方案由奇瑞与博世联合研发，制动过程相当线性，你难以分出什么时候处于单电机动能回收，什么时候处于双电机动能回收，什么时候物理制动系统开始介入，整体刹车脚感和一台油车差异不大。

为什么越来越多自主品牌做混动？

眼看这两三年大家都一窝蜂搞混动，图啥？

先看乘联会的一组数据：2021年全年新能源车零售量达到298.9万辆，其中电动车244.4万辆，同比增长168.6%；而插电混动54.5万辆，同比增长171.2%，增速略高于电动车。HEV车型也较2020年有较大幅度的增长。

其中自主品牌的代表，比亚迪DM全年卖了将近28万辆，新势力阵营，理想凭借单一车型理想ONE也获得了累计超10万辆的好成绩。

近年来电动车的普及率在不断提高，但因为充电配套设施不完善、冬季续航缩水等问题，大多数消费者依旧“闻电色变”。车企想要生存，就必须维持好长远战略与短期战术之间的平衡，既要为未来的纯电铺路，又要迎合市场需求推出混动车型。

于是乎，越来越多自主品牌开始侧重于研发混合动力技术，还有不少新势力也把增程式作为首选技术路线。

当然除了市场需求之外，政策也起到了促进作用。

例如《节能与新能源汽车技术路线图2.0》就提出了2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标，在发展新能源车的同时，把传统燃油车转变为消费者更易接受的混合动力汽车。用“全面电驱计划”替代一刀切的“燃油禁售时间表”显然更符合我国国情。

第二就是我们熟悉的双积分政策，新政明确了“低油耗乘用车”概念，2021至2023年度低油耗乘用车的生产量按照其数量的0.5、0.3、0.2计算，也就是卖1台油车所产生的负积分在2023年等同于卖3台节能车，车企而言当然更愿意卖3台节能车了。

无论是短期内维持销量增长，还是长期累积技术和资本，发展混合动力都是自主车企无法回避的选项。而车企把混动市场做大，受益的自然是消费者。

毕竟10年前买台普锐斯都要27万，现在15万级产品力极强的混动车不是一抓一大把吗。