凤凰网汽车

世界是要继续运转下去的，有时候会因为变量按下暂停键，有时候会按下加速键，事情发生在不同的地方，得到的结果也会有不同。

全球疫情进入了一个新阶段，全球格局也因为俄乌战争相关进入了一个新阶段。关于全球汽车的下一步，显然也来了个新阶段。一切，全都在变，撕裂和矛盾冲突开始越来越多。

美国车企得面对“重新加入全球新能源发展趋势，怎么追”的话题；欧洲车企得面对“怎么不停产、减产，把特斯拉压下去”的话题；中国车企得面对“怎么出海、怎么赢了大众丰田特斯拉”等话题。

而这一切的答案，并不飘渺。和自动驾驶、电动化、智能化这三点紧密相关。也就在眼前，这3大点里最核心的自动驾驶，也开始了新一轮矛盾冲突。简单说，欧盟/北美的自动驾驶法规出现了核心路线上的新分歧。这也就意味着，全世界的所有车企都得琢磨，自己该考虑选边站。

欧洲：需要方向盘，美国：不需要方向盘

早在2020年左右，一众全球车企的掌舵老板们，就给出了相关预测，“自动驾驶的元年会出现在2022年左右”。这句话背后有很多事，比如戴姆勒和BMW想加速推动欧洲自动驾驶法规的落地，面对着韩国/日本的相应法规先发1年多，内心着急。再比如，想搞自动驾驶这事儿，只靠着车企远远不够，想要政策支持、想让上下游供应商一起转型，当然得立下目标。

总之，眼前的2022年，差不多是预言成功了。奔驰的L3级已经跑上了德国的公路，美国的Cruise开始准备跑上公路，特斯拉的FSD则是不断立下关于自动的新Flag，本田的L3在公路上跑了1年又准备往回缩。中国市场要更热闹，蔚来要用NT2.0做点对点自动驾驶，小鹏的激光雷达已开启，华为憋着大招，百度Apollo刷新了很多自动驾驶新纪录。

当然了，汽车行业的深层规律是与政策强相关，能和未来政策高度贴合的人，就大概率一炮走红。比如，本田Vtec的崛起和美国马斯基法案，比如，一个马力封印给日本超跑换了种发展模式，再比如欧7排放法案，直接逼着一众品牌放弃内燃机研发，快速转型电气化。

企业们的技术研发在前，政策随后慢慢跟上，对技术开始监管、纠正。所以，不管之前谁放下了关于自动驾驶的“狠话”，随着政策的逐步落地，都要开始真正交卷。

德国开始允许L3级自动驾驶技术车型上路，明确了车辆需要搭载的冗余、传感器等标准，也明确了具体功能的使用时速要被限制到60Km/h以内。欧盟的汽车工业发展方向，随着德国的相关法案落地，有了初步的轮廓。

美国车企对智能、电动的发力，在上一轮里初步掉队，也在目前开始了反攻。NTHSA在2022年3月初给出了关于法规的修订，汽车企业不再需要为完全自动驾驶配备手动控制系统。换言之，不用再为了满足之前碰撞法规，去配备可以操作的方向盘、制动、油门等等。

之于德国/美国相关监管机构的变化进行对比，字面能体现出的差别不大，但核心的变量极大。以德国汽车工业为主导的欧洲自动驾驶试探思路，走的是相对保守路线，技术可以推进与尝试，但必须要保证人工可控的能力。

美国汽车工业，走的是大胆路线，如果车企认为自己的技术足够优秀，那么就可以对现有规定申请豁免，甚至于后续完成验证之后，能把这些不带方向盘/制动的新车合法卖给消费者。所以，舆论界快速给出了相关的结论：“特斯拉迎来重大利好”，因为马斯克早在之前就立下了不带方向盘这种Flag。

底层逻辑是，人，在自动驾驶的发展过程里，到底重不重要。而这种逻辑里更深层的部分是，欧洲、美国市场里，一系列落点不同的核心市场，究竟如何选择自己未来的“生财之路”。

全球车企的选边站，选德国式、美国式？

德国要求有人，美国允许无人，这是二者的最核心区别。逻辑上，新法规相当于给扎根于美国的车企自动驾驶技术降了成本，可以不去做人类驾驶员接管的相关技术设定和安全冗余，而对于跟着德国车企发展逻辑的，即便有着无需人工装置的能力，但因为法规，则需要进一步砸钱去做。

换言之，之后的安全，美国技术选择把责任交给法规、保险，德国如今的政策还是不变，责任在制造商身上。如果把这些再往深层剖析，则是盈利逻辑的不同，德国逻辑=靠产品赚钱，美国逻辑=靠潮流赚钱。

所以，摆在全球车企面前的路一共有3条，要么选德国方式发展（全球大多市场如此），要么选美国新规方式发展（美国率先应用），要么按兵不动，等美国新规玩不下去再调整（有较大概率发生）。

按照德国方式发展，意味着能够在全球第一（中国）、第三大汽车市场（欧盟）里良好适配，二者的份额基盘分别是中国市场2600万辆+（2021年数据）、欧盟市场970万辆（2021年数据）。

按照美国方式发展，意味着能够在全球第二（美国）市场里抢占一下新风口，其市场的2021年新车销量数据为1493万辆。通用旗下的智能驾驶技术Cruise，之前给出了上面这张效果图，如今结合NTHSA新规来看，相得益彰感拉满。

按第三种方式发展，意味着最稳妥和最具性价比。可以布置技术预研，或者收购相应初创公司，或者等待上下游企业给出解决方案，车企可以不用抢先站队。

要注意的是，眼下因为市场是全新的，数据并不普世，所以尚未有相应的大型机构、企业能给出自动驾驶技术接受程度的合理数据分析与报告。在领头羊特斯拉的财报里，相应的数据可参考意义同样不大，在中国市场FSD的开通率不到2%，全球普及率11%。而这一数据在2019年时曾高达46%，但因后续交付量提升（基数增大），且FSD价格不断涨跌等，遭遇下滑。在中国市场不高，在欧洲市场的受欢迎程度不如美国（特斯拉在20年Q4说法）。

相比FSD的开通率不断降低，大众所推出的IQ. Drive为L2+级水准辅助驾驶功能，以选装形式在全球推出，属于此前的ACC自适应巡航增强版。而另一个细分市场表现不错的小鹏X PILOT，在2021年后半年所交出的官方数据为XPILOT 2.5及以上小鹏P7的交付占比达97%，XPILOT 3.0的付费开通率已超过50%。消费者认知及接受程度不错，不过结合其月交付量破万的高点计算，当下代表的是趋势而非意义十足的市场普世结果。

当然，对于特斯拉自身而言，其他车企的数字体验并不意味着它就绝对不能干。一方面因为马斯克的思维和传统“不在一层”，另一方面还因为，马斯克在北美主场喊出“不需要方向盘”的同时，也做了相应的前置工作，特斯拉自己运营保险业务。

有了自营保险业务，特斯拉就能自己对自己进行责任划分，对车辆事故等进行赔付。但，要注意的一点是，自营保险业务目前其实也不能在美国全境展开，只能在开放度较高的州来推进。保险业务是否会有变革，特斯拉的保险业务能不能至少完成在北美全境（大多数地区）落地，这些才是目前中短期内NTHSA新法规可预见值不值得继续玩下去的核心。

总之，在特斯拉的核心销量市场依然是由海外市场支撑时，它就得好好按着海外市场的玩法继续走。以特斯拉2021年全球近百万台的销量来看，其美国市场数据31.34万台，中国市场数据48.4万台，欧洲+中国市场销量占据压倒性份额。

写在最后：

在传统燃油车时代，各大车企已经基本完成了势力范围的框定。美国市场的销量份额，日系品牌占据主导，其次为美国本土车型，再其次为欧洲品牌。

欧洲市场的份额里，则容不下日系车/美系车的太多发挥，不论是福特从英国退走，亦或是通用汽车再次让出欧宝，再或者是丰田/本田的慢慢提升，都彰显着这一地区消费者特征和习惯。

中国市场，在此前是由跨国合资品牌为主导，而眼前随着本土品牌的发展，已经把主导权翻了过来。

至于下一步，美国法规、欧洲法规谁来主导，当前没有讨论的意义。因为，谁的实际上路数据越多，谁才最具科学性可考的能力。当前的情况是，中欧的数据进展迅速（公开测试区域许可不断增多，且大多数车企均在推进），而这，也大概率意味着下一步的政策落地，全世界范围内谁更合理。