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最近，疫情又开始反弹了。从东北老工业基地、一汽集团的大本营吉林，到新能源的前沿阵地上海，以及创新城市深圳，相继进入到人员管控、限制出入、公交地跌停运的状态，给人们的生产生活带来了严峻影响和考验。

其实2020年的疫情，已经给中国汽车工业和汽车消费带来了严峻考验，工厂停摆、供应链短缺、汽车销售降温，成为汽车增长最大的杀手。而当下一种疫情反弹的局面，除了2020年疫情刚爆发的阶段，似乎比以往都要来得更猛一些。

更何况在俄乌冲突的影响下，欧美国家制裁俄罗斯，导致上游工业原材料价格不断攀升，已经给厂商的生产制造带来严峻考验。所以我们不禁担心，3、4、5月份的车市情况是不是会迎来更糟糕的局面？接下来车企排名和竞争会不会又出现不一样的格局？

似乎答案是肯定的。

车企十强大变局

疫情对车市的影响，其实已经在2月份展现出来。最为明显的就是吉利、长安、长城自主三强，2月份吉利的增幅仅有1.6%，为7.8万辆，而长安和长城相继同比下跌20-30%，单月销量分别为6.9万辆和5.9万辆，因此长安取得了车企第八的成绩，而长城汽车跌出前十。

当然除了2月份春节因素，其实还有一个原因就是2月份苏州博世的疫情，导致以博世为核心供应商的ESP、气囊等零部件供应紧缺，影响到了工厂的最终出货量。

所以2月份的车市排行榜确实出现了一些新的情况，比如比亚迪首次进入到车企前三强，同时也首次摘下了自主冠军的桂冠；比如东风日产无论是单月还是累计，均已经超过了上汽通用，并且从同比势头来看，东风日产的势头似乎更旺一些。

对于“两田”广汽似乎要更吃亏一些，2月份广丰和广本都为进入到车企前十强，但一汽丰田和东风本田，则分别占据第七和第十的位置。而上汽乘用车凭借名爵和荣威的共同努力，再一次进入到车企前十强，这位去年多次拿到10万辆头衔的第一大汽车集团的自主车企，今年能够稳定触摸到百万的新高度吗？

除了2月份单月的销量，其实把前两个月的销量放在一起看更有意思，确实能够发现一些新的亮点。

比如一汽-大众遥遥领先的趋势依旧，前两个月一汽-大众累计销量已经冲到了31万辆，而排名第二至五名的则为22万辆左右，差距在9万辆，相当于一个头部车企一个月的销量，短期内一汽-大众领先的趋势还可以保持。

自主三强在前两个月已经发生了巨变，长安再次拿下第一，但吉利与之胶着之势也很精彩，几千辆的差距下，就看接下来谁更有能力拿到更多的芯片，保证生产制造，毕竟从产品力和市场热度来看，吉利中国星的技术和品质，以及长安UNI系列的颜值和气势，二者不相上下。

从2月份开始，比亚迪就赶走了长城易主自主三强，而且后续比亚迪在DM-i上的能力应该还将得到持续发挥。比亚迪用混动开启了一个新的市场和玩法，也带火了今年混动市场的爆发，而比亚迪最大的优势就是凭借刀片电池的成本，保持领先的价格优势，树立了与自主品牌和合资品牌竞争的新规则。

前2个月，车企排名前7的车企，全年保持在10强中的地位应该比较容易。但是从15万辆级、排名8-9的长城和广丰，排10-14名、在13万量级的东本、奇瑞、广本、上汽乘用车和一丰，接下来的对抗将更加激烈，毕竟这些车企都有100万辆年销量的目标，且旗下产品的产品力，矩阵丰富程度以及新产品的对抗，都有些不相上下。

疫情+涨价叠加，车市再迎风险

2月份的系别对比变化不大，无论是单月还是累计，日系份额均超过德系，但从销量和你追我赶的竞争态势来看，两个系别的竞争依然是不相上下。就算是量上德系落后于日系，但销售价值层面，因为拥有奔驰、宝马和奥迪，德系在市场上的重要程度都丝毫不减。而美系车依然凭借特斯拉一家车企支撑这，份额基本上也仅保持在10%左右。

然而在新能源的转型中，德系和日系的电动化优势，在自主品牌面前就稍显逊色，这一点从销量占比也不难发现。自主品牌目前累计份额已经达到43.4%，而且随着自主品牌在插混和纯电动车市场上势头的生猛，这个份额占比还将进一步扩大。

特别是以比亚迪为首的插混车型，原本以为这是一个过渡性的产品和市场，但是随着自主品牌解决了产品力的馈电油耗问题，解决了产品体验问题，而且价格也做到了与同级别的燃油车价格相当。在中国品牌和消费者更自信的时代，在纯电动车补能依然存在一定问题的时代，插混和混动产品还将迎来相当长一段时间的爆发。在这种趋势下，相当利好日系混动和中国品牌的混动产品。

不过一些外界的因素，一定程度将成为车企们竞争的重要影响因素。特别是近一个月以来，各地迎来的疫情反弹，给当地汽车制造和工厂生产带去了影响。比如由于3月吉林等地疫情情况严峻，一汽集团决定，安排在长五大整车工厂有计划全部停产4天，这势必会影响到整车乃至供应链的生产制造。

所以除了一汽-大众，包括一汽丰田、红旗和奔腾，均将受到影响。倘若疫情防控时间延长，对一汽集团旗下的企业带来的影响将更加深远。还有包括深圳，因为疫情的爆发导致全市公交地跌停运，企业员工要求居家办公，这势必会对汽车上下游产业链带来不小的影响。

当然还有上游原材料的涨价，对今年的车市也将带来传导影响，大宗商品价格剧烈波动，3家期货交易所多次提出风险警示。拿离大家最近的油价来说，8元时代的汽油已经让部分消费者对燃油车望而却步。

但是转战新能源吧，各家新能源车企相继又进行了价格上调，虽然几千元的上涨幅度可能并不能对购车决策带来阻碍，但车企的成本压力之下，“卖一辆亏一辆”的局面也会被遏制住。特别是A00级纯电市场，在新能源积分不值钱的背景下，A00车的成本和价格倒挂，自然也会阻碍整个A00级细分市场销量的增长。

从另外一个层面讲，疫情和上游原材料、大宗商品的涨价，也考验着企业的抗风险能力，比如供应商的管理能力，面对疫情的应对能力，以及一些补救能力，这些最终都将在销量上得到体现。而大宗商品、物价的上涨，最终也会影响到居民的收入水平和消费能力，因此今年汽车消费又将增添一些不确定性因素。

那么，年初不少车企立下惊人的flag，除了用高目标量拿到上游订单外，貌似又可以找到最合理的解释和退路了。