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伴随着中国汽车市场的整体回暖，2021年可以说是中国汽车市场中二线豪华品牌的快速成长之年。

这一年，二线豪华品牌明显找到了自己在中国市场的节奏，除了表现始终可圈可点的雷克萨斯之外，以林肯、沃尔沃、凯迪拉克为代表的众多品牌，销量也都稳中有升。

但也有一些车企依旧默默无闻，即便时代给了机会，也并没有顺势而起。

英菲尼迪就是其中的代表。2021年，东风英菲尼迪全年销量仅为8696辆，同比下滑66.2%，市场占有率不足1%。但与已至冰点的销量遥相呼应的是，英菲尼迪正在经历着前所未有的信任危机。

近日，e汽车就接到多起英菲尼迪车主投诉，其中不仅有产品质量问题，也有相关服务人员能力的问题。

车停9天无法启动 4S店未查出原因

去年10月，一位英菲尼迪Q50L车主发生交通事故后，就将车放到了位于沈阳的英菲尼迪4S店维修轮毂和翼子板等部位。9天之后去取车时，发现车辆无法正常启动，当时4S店工作人员表示，可能是因为温度过低，长期停放导致的无法启动，但通过外接电源将车启动之后，这辆车在当天又发生了无法启动的情况。

之后，车主再次通过外接电源进行启动。为解决故障，王先生便回到百事佳英菲尼迪4S店，经过检测，确认为电池故障，需要更换。但车主的质疑是：为什么工作人员在检查的时候未发现相关问题？

因为着急用车，车主在修理厂自费更换了电池；可更令车主生气的是，有一个车胎显示胎压不正常。

车主认为4S店工作人员不仅没有对车辆进行全面检查，导致自己多支付了费用；而且就连最基本的检查也没有做全，这才导致胎压显示不正常的情况。所以，车主认为4S店在维修方面没有做到一个豪华品牌应有的水准。

更令人气愤的是店里的态度。

车主表示，此前已将问题反馈给过厂家。4S店之后也对其进行了联系，承认在维修过程中存在疏忽，尽管态度方面非常好，但并未给出解决方案。车主希望店里能够补偿其用户更换电池的费用，但4S店始终没有解决问题。

除了维修方面存在漏洞，英菲尼迪的质量问题仍是很多车主投诉的重点。

记者通过某汽车投诉第三方平台发现，有大量英菲尼迪车主的投诉，是源自于车辆本身的质量问题，其中问题涉及面几乎涵盖了各个方面，包括仪表台开裂、座椅故障、中控台和门窗异响、漏防冻液、水泵故障和空调问题等，甚至还有消费者投诉动力消失和无法提速等问题，对车辆行驶造成了重大隐患。

车辆核心问题众多 口碑危机频现

来自哈尔滨的英菲尼迪QX50车主在行驶至不到3万公里时，出现了两次故障，第一次是在行驶过程中车辆突然提不了速，后经4S店判定为涡轮增压传感器故障；第二次故障同样是在行驶中，车辆突然冒烟，在车里就能闻到很重的烧焦味，后来车辆无法启动，后经4S店拖走。

经过3天的等待，厂家给出的结果是发动机故障，需要更新发动机总成，但据车主描述，该车从购买到出现第二次故障短短两年时间，而且给出的结果是更换发动机。车主认为，这样的操作将会对车辆的二手车残值造成很大影响，不同意更换发动机的方案，于是跟厂家提出发动机延保服务，但厂家拒绝了车主的建议，更令车主气愤的是，在整个沟通过程中，都是车主主动联系4S店，并没有一次是由厂家和4S店主动联系车主。

另外一起几乎相同的事故来自浙江宁海，同样是英菲尼迪QX50。车主于去年3月提车上牌当天发现发动机故障灯亮起，后4S店工作人员表示新车PDI时未消除故障码，当时进行了消除故障码处理后，发动机故障灯再次亮起，而这一次是用户在正常行驶的情况下，车速下降，并无法再次提速；到店内维修后，4S店工作人员表示是由于制动灯开关故障导致的，并于4月初在店内更换了制动灯开关。但到了7月，发动机故障灯又一次亮起，同时又是在行驶过程中突然无法提速。

车主表示，从购车至今已经维修过4次，目前店里给出的方案同样是更换发动机，但是无法保证能解决问题。

除了英菲尼迪QX50和Q50L之外，QX60同样存在类似的问题。

来自贵阳的英菲尼迪QX60车主在刚刚行驶了1000公里之后，就发现变速器在低速时的抖动问题，到4S店内检查后确定为变速器故障，4S店给出的解决方案是更换变速箱。于是，车主在购车半年之后，第一次更换了变速箱。

购车一年之后，车主又一次发现了变速器异响的问题，同时还伴随抖动、顿挫。经4S店检查之后确定依旧是变速箱故障。于是，在距离第一次更换变速箱9个月之后，车主的变速箱再一次被更换。

在不久之后，车辆变速箱便又出现严重的顿挫和异响。距离车主购车不到两年时间，就出现了3次这样的问题，4S店通过试车取证确定了变速箱异响后，厂家同意退车。后来，车主出于对英菲尼迪品牌的信任，用退回的钱再加上一些费用再一次购买了英菲尼迪QX60，后来发现变速器依旧顿挫严重。

从Q50L到QX50再到QX60，英菲尼迪正在经历一场前所未有的口碑与信任危机。但英菲尼迪的危机，却不止于产品口碑和销量，内部存在的问题，才是其一切外化问题的根源。

内部问题将带东风英菲尼迪走向何方？

事实上，英菲尼迪并非没有过高光时刻。

2014年，英菲尼迪销量达3万辆，实现76%的增长；2015年，销量突破4万辆，同比增长33.8%。2016年，但随着时任英菲尼迪中国事业部总经理戴雷的离职，英菲尼迪在华增幅持续放缓，从2016年的4.16万辆一路下滑至2021年的8696辆。

造成销量下滑的重要原因之一就是后续车型的更新无力。

从目前来看，虽然英菲尼迪官网上一共有6款车型，但实际车型一共5款（全新一代QX60与QX60可合并为一款），而且主销车型仅有Q50L和全新一代QX60两款。对比其他二线豪华品牌，从凯迪拉克、沃尔沃到雷克萨斯，官网显示在华所售车型多达12款，而英菲尼迪只有5款，同样还有这样境况的只有即将面临退出中国的DS。

产品矩阵少，就意味着销量的绝对值无法与其他二线豪华品牌抗衡，而关于东风英菲尼迪长期没有新车型推出，是因为东风和日产之间存在利益分歧。

东风英菲尼迪由东风汽车公司和日产汽车公司按50：50股比共同设立，合资后英菲尼迪的市场成本与收益按照股比分配，但日产产品线前期的研发费用该如何分摊，双方并未谈拢。一方面，东风只给了日产部分技术转让费，造成的结果是，日产一方面产品不愿拿出来，一方面不愿做更多市场投入。

另外，与很多合资车企一样，英菲尼迪也设置了双总监的管理架构，总经理与执行副总经理分别代表英菲尼迪和东风利益，另有英菲尼迪中国团队和东风派驻的团队一同进入东风英菲尼迪。这种设置下，由于股东双方利益目标不一致，很容易受双方牵扯而在技术引入、商业模式变革上决策缓慢。或许正是由于这些原因，英菲尼迪才从独立走向了回归。

今年年初，东风英菲尼迪作为一个独立的事业部，被正式纳入东风日产的管理体系。这也意味着东风英菲尼迪高端化路线的败局，而下一步的东风英菲尼迪是否将从“日产高端”变成“日产PLUS”，还要看它下一步的发展方向。

写在最后：

用户的口碑和互联网的记忆所带来的影响是惊人的。

产品质量与新产品更新节奏问题所产生的负面效应，也会在短时间内伴随着英菲尼迪。如今，想要发展下去，对英菲尼迪来说，改变是势在必行的。否则，就只能如DS一般，走向更大的深渊。

我们依旧记得之前那个意气风发的英菲尼迪，也希望可以再一次见到那个一如少年一般的英菲尼迪，带给消费者更多的好车。