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【汽车人】在俄车企,进退两难

2022年03月16日 12:43:03
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来源:汽车人传媒

现在到了所有海外业务洗牌的时候了。不光是跟俄罗斯沾边的业务,整个市场的投资逻辑、法律法令和默认底线预期全都变了。

文/《汽车人》齐策

3月5日之后,俄乌战争的军事进展的节奏开始变得缓慢,而围绕该事件的政治和经济形势变化,则变得空前剧烈。

这一事件,迅速超越了地区范畴,变成全球性大事件。俄罗斯从经济分量和参与国际贸易的深度角度,不是全球性经济力量。但是,这一标志性的地缘政治热点,具备了撬动全球战略格局的力量。

中国和其他跨国企业,投资俄罗斯的未来,离不开全球视角。

态度不同,结果相似

覆巢之下安有完卵。汽车业不可能独善其身,俄罗斯的本土汽车企业,即便仍在维系生产的企业,在耗尽库存之后,也会被迫停产。

而在此之前,所有投资俄罗斯的跨国企业,基本上一律响应西方世界的号召,实现驱逐和自我驱逐,无论他们是真心实意,还是半真半假,基本上没有骑墙观风的空间。

西方的要求很简单,斩断和俄市场的一切联系,风险和损失自担。后者让不少企业非常为难,这里面损失自然有大小之分。

截至3月11日,已经有45家在俄主机厂和主要供应商停产或者调整业务。这个名单还将继续扩大。尽管战争没有直接波及俄领土,也无论它们是缺料停工还是主动停产,反正结果都一样。

在2月底和3月最初几天,车企们用的词汇基本都是“暂停”(生产和进出口业务),少数采用的是“削减班次”(即低速生产),而且部分企业还给出了重启时间(譬如宝马现代大众汽车)。

到了3月5日之后,对于业务“暂停”到何时的问题,一般的回答是“等待另行通知”、“未知”、“无可奉告”,干脆一点的回答“无限期”。

有趣一点的是奔驰,另发了一条声明,称“寻求出售持有的卡玛斯15%股份”。

英国石油公司(BP)和壳牌就现实得多,直接宣布,退出在俄所有业务,前者还放弃在俄罗斯石油公司(Rosneft,也是俄最大石油公司)持有的20%股份。

做法上的“温度差”不奇怪,《汽车人》预测,英国将追随美国,冻结并最终可能没收俄罗斯的海外资产,不管它属于个人还是国有企业、政府。

而德国则保留与俄和解的退路。大众汽车CEO迪斯的表态很有代表性,他表示支持“最大限度的制裁”,但是也必须回到谈判和对话上来。

在对俄投资上,日本企业对美虚与委蛇,但不动真格。韩国则更接近中立,但实际上想保住在俄所有汽车投资(尹锡悦上台后很难说)。

而中国企业,似乎倾向于不公开表达态度,但将继续努力维持在俄所有投资、产能和贸易。而且,一旦跨国公司全员撤出,对中企来说,并非意味着腾出大发展的空间,反而会因为缺乏供应而无法维持产能。

拉达(俄罗斯汽车品牌)的情况可以作为参照,3月9日,拉达停产,原因是零部件短缺。拉达超过20%的零部件来自俄罗斯以外,其中多数是电子类产品。外贸一旦停止,依靠库存的生产,显然难以为继。

雷诺持有拉达68%的股权,但并不能直接命令拉达停产。在特殊时候,控股的外国大股东在政权面前,毫无话语权。反而是因为雷诺收购导致拉达融入国际供应体系(不融入的话拉达产品将缺乏竞争力),最终迫使拉达停了产。

与一连串的制裁相比,俄罗斯缺乏反制手段。统俄党建议政府,收缴退出俄市场的外资企业,将其收归国有。这里面包括以上所有宣布停产的外资车企。

这无疑是两败俱伤的做法,而且让俄在相当长一段时间自绝于国际投资市场。但考虑到俄缺乏其他反制手段,这是没办法的办法。

这也是韩国企业保持暧昧的原因。因为2021年现代起亚在俄销量合计,已经超过头号生产商拉达。丢掉这一空前的大好局面,让现代-起亚感觉难以割舍。

长城在俄投资受困

目前在俄唯一大规模部署产能的中企,是长城汽车。

2019年竣工的图拉工厂,投资35亿元,花了漫长的5年时间建成,设计产能10万辆,但是这一设计产能至今没有满载。自从2004年就开始向俄罗斯市场出口哈弗品牌车型以及皮卡车型,中间因2008年的经济萧条而遭遇重大挫折,直到2015年之后,在俄业务才缓过来。

吉利奇瑞力帆等以贸易为主的做法不同,长城布局海外不是喊喊而已,而是玩真的。一下子投了当年(2016)净利润的1/3打造图拉工厂。2021年又和当地政府签了投资建设配套发动机工厂的协议,还未来得及落实。

而2021年,长城净利润为67.81亿元,只有2016年的2/3。如果放在今天,长城大手笔投资海外,可能要更吃力一些。

2021年,长城汽车总销量为128万辆,俄罗斯市场贡献了3.9万辆,占比3%。虽然不高,但爬坡势头明显。俄罗斯市场在长城的海外业务版图上,占比达到27%,未来将更高。俄乌战争对长城的海外部署,构成重大打击。

目前,截至发稿,据悉长城图拉工厂仍在维持生产,但因为卢布汇率贬值了50%,已经停止向经销商发售新车,目前市面上仅售库存车,价格上涨幅度并未追平汇率损失,存在一定滞后性。

现在,当地营商环境已经恶化。汇率风险、跨国和当地供应链风险、市场速冻风险、跨国融资风险一起袭来,根由则由地缘政治风险激化而来。

而能源价格反而是最稳定的一个要素。不仅因为俄罗斯是产油国,还由于石油、天然气大概率被隔离在制裁之外(欧盟计划2030年后将对俄能源依赖降低到4.5%,但几乎确定无法实现)。

长城在俄罗斯投资这么多年,风险意识还是有的。图拉工厂的管理层,几乎不在手中囤积卢布,除掉日常运营支出,稍有积累就兑换成外汇(多半是美元和欧元)。

但和母公司财务仍是“两本账”,俄罗斯业务还没到大规模利润产生阶段,所以当地积累大概率仍留在“俄罗斯哈弗汽车制造有限责任公司”的账上。

俄罗斯已经实施严厉的外汇、外币现钞管制。随之施加的汽车、飞机、无人机等出口禁令,倒不值一提。长城俄罗斯业务即便继续运行,产生的利润也只能留在当地。这是一个很大的负面因素。

在当地供应链基本灰飞烟灭的情况下,长城能否以中国零部件对俄出口的方式,维持在俄生产?很大可能并不乐观。

理论上,中企没必要听从美国为首的对俄制裁法令。即便这些零部件完全由中企制造,但其中很可能包含上游跨国供应商的知识产权或产品。

如果这些上游供应商提出“原产地声明”,禁止对俄出口,长城很难规避。剔除所有西方跨国企业的上游产品(特别是芯片类的电子产品),是很难完成的任务。

长城在俄罗斯的整车厂,库存零部件消耗完之后,如何补充,会成为左右为难的问题。到时,不停也得停了。

到了眼下的时间点,期望战事快速结束的希望已经破灭了。在海权强国的爆米花电影洗脑下,人们已经忘记了陆权强国的战争总是持久而惨烈。

承平日久,大家只知道手术刀式小规模战役多漂亮。电磁压制、精确打击,拿到制空权,轰炸洗地,然后旅游式占领。海空军突突突,像电子游戏一样,惊险刺激还安全。这是凭借代差殴打小朋友带来的错觉。

百万大军的大规模运动战,穿插、反穿插、渗透、反渗透,包围,反包围,战线一日三变,夜以继日,无休无止,直到有一方屈服。

现在的熵增时代,既往的企业战略、投资和长期安排,都将被打乱。现在到了所有海外业务洗牌的时候了。不光是跟俄罗斯沾边的业务,整个市场的投资逻辑、法律法令和默认底线预期全都变了。

把眼光挪开一点,在大的时间尺度上,全球化可能只产生了一次波折,但对于我们来说,“波折”可能长达一代人的时间。还有一种可能,就是美式全球化正式终结,新的领导力量正在酝酿中。

我们恰逢其会,不知是幸运,还是不幸。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。

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