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不知道大家有没有感觉到，这两年大众似乎没有以前“吃香”了。

宏观上来看，2020年，疫情突发，打了所有人一个措手不及，但至少有人欢喜有人愁，而大众表现就不怎么尽人意，仅在中国累计交付了385万辆新车，同比下滑了9.9%，其中，上汽大众全年零售销量更是同比下滑20.3%。

即便“南北大众”在2021年依旧占据着较高的市场份额，但双方的全年零售销量其实都出现了不同程度的下滑，其中，一汽-大众同比下滑15.7%，上汽大众同比下滑7.1%。

若是从微观的角度出发，A级轿车市场，朗逸，曾经的王者，如今却只能眼睁睁看着被换代后的轩逸逐渐拉开距离，而在SUV领域，途观L，曾也是“神”一样的存在，但从去年6月到今年2月，其销量已经连续9个月下滑了。即便是被寄予厚望的“ID系列”，也远低于预期。

但有意思的是，这并不妨碍大众“挣钱”。

3月15日，大众在沃尔夫斯堡举行了集团2021年度财报发布会，正如大众汽车乘用车品牌CEO贝瑞德所述，与去年相比，大众虽然在销量方面有所下降，但盈利能力、抗风险能力和效率都有着明显的提高。

有人说，那是因为大众并没有把一汽-大众、上汽大众和江淮大众等中国合资公司的业绩表现并未纳入到集团总体数据内，但笔者更想表达的是，虽说去年是近六年来大众集团在中国表现最差的一年，实则大众中国从去年四季度开始呈现出明显的复苏迹象。

而且笔者也相信，随着NEW AUTO战略的推出及全面布局电动转型的落实，大众在中国实现盈利是早晚的事情。

钱花在刀刃上

根据3月15日公布的财报数据显示，大众集团去年整体销量较2020财年减少约60万辆，较2019财年减少约240万辆，但全年营收高达2502亿欧元，同比增长了12.3%（2020财年为2229亿欧元）。

具体来看，未计入特殊项目支出的营业利润较去年的106亿欧元实现了近翻倍的增长，高达200亿欧元，这也就意味着，未计入特殊项目支出的营业销售回报率增至8%，远超2020财年的4.8%。其中，税前利润为201亿欧元，同比增长72.5%（2020财年为117亿欧元），税后利润为154亿欧元，同比增长75%（2020财年为88亿欧元）。

此外，其汽车业务净现金流也有显著增长，增至86亿欧元（2020财年为64欧元），同比增长35.4%。虽说净流动资产为267亿欧元，与上一财年的268亿欧元基本持平，但这一数字意味着自2019年底以来，尽管采取了包括收购Navistar在内的诸多转型措施，其净流动资产仍增加了50多亿欧元。

那么问题来了，少卖出去那么多辆车，怎么营收不降反增呢？答案只有一个，“钱花在刀刃上”。

全球疫情肆意，缺芯几乎是所有人都要面临的难题，有人处理不好，就有人处理得好，拿大众来说，选择将稀缺芯片分配到高利润车型上的做法，就是一个明智之举。也正因如此，才有了奥迪同比增长102%至55.46亿欧元的营业利润，才有了保时捷同比增长24.50%至50.06亿欧元的营业利润达，才有了宾利同比增长1845%至3.89亿欧元的营业利润。

除此以外，2021年大众还启动了间接成本管理项目，以提高竞争力，为集团的全面电动化、数字化转型提供资金支持，使其提前完成了到2023年削减10%间接成本（不包括研发和资本支出）的目标，至此，相较于2019年，节约了40亿欧元的成本。

口号不是白喊的

2021年3月5日，为加快由传统主机厂向“以软件为驱动力的移动服务提供商”的战略转型步伐，大众推出了“ACCELERATE”战略；2021年7月13日，依旧是以“加速未来转型为软件驱动型移动出行服务”为目标，大众发布“NEW AUTO战略”。

所以一年过去了，大众交出了怎样的答卷呢？

首先，交付的提升。根据财报显示，2021财年，大众全球范围电动汽车总计交付超36.9万辆，同比增长73%，其中，全球车型ID.4，以近12万辆的销量成为了大众汽车交付量最高的纯电车型。

其次，工厂的加持。据笔者了解，继茨维考工厂转型为专门生产电动车的工厂后，埃姆登、汉诺威和美国的查塔努加三家工厂也将于2022年开始生产电动车。而且大众表示，基于ACCELERATE战略，自己正在推进沃尔夫斯堡主工厂的改造工作，该工厂将于2023年开始生产ID.3，2026年开始生产Trinity，而后者正是大众基于SSP电动超级平台打造而来的第一款纯电动车型。

不仅如此，大众还计划在主工厂附近投资20亿欧元用于建设专用生产设施，并额外投资8亿欧元用于打造全新的研发中心，用于全新SSP电动平台的开发以及Trinity车型的生产，争取将车辆研发周期缩短25%，从54个月缩短至40个月。

还有，软件的优化。2021年，大众在欧洲的ID.家族车型上共实现超10万次升级服务。今年，该功能将在中国和美国等市场逐步推出，据了解，全新的ID.3.1版本软件可进一步缩短充电时间并提升驾乘舒适性，已知ID.5与ID.Buzz车型将在交付时便搭载全新版本的软件。

后胖压塌炕

其实，大众在这一年里的突破远不止笔者上述提到的这些，比如北美市场中的加拿大、美国和墨西哥地区都恢复了盈利就是一个值得关注的点，因为在此之前，大众很久都没能在这些地方实现盈利了，就像之前迪斯在某次演讲中坦言，“过去很长一段时间我们都无法在美国市场盈利，这是2015年我加入大众汽车集团时面对的最紧迫问题之一”。

当然，除了北美市场，同样成功扭转局面的还有南美市场，其连续推出的Taos、Nivus等车型，无疑为实现盈利和正现金流奠定了坚实的基础，而这都离不开“NEW AUTO战略”的功劳。

这不得不让笔者联想起当下的中国市场。

事实上，贝瑞德在发布会上表示，大众将从今年开始陆续推出8款全新车型，除了包含基于MQB平台打造的全新Passat（帕萨特）、Tiguan（途观）、Tayron（探岳），还有5款ID.系列的车型，分别是ID.Buzz、ID.5、ID.Aero概念车、ID.Life以及大众Trinity。其中，大众ID.Aero续航里程可达700km，将于4月北京车展首发亮相，首批量产车型将于2023年下半年交付给中国用户。

另外，这次发布会上，大众集团决定将原本计划对未来技术投资的430亿欧元，进一步增加至730亿欧元，占总投资的50%，其中，总投资的另一半可能会在电池领域。除去建在欧洲的6座超级电池工厂，在充电服务方面，大众将通过与在中国的合资企业开迈斯、美国的Electrify America公司等合作，计划在中国建设1.7万个大功率充电桩。

因此在笔者看来，大众在中国市场恢复当年的神采只不过是时间问题。