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大规模的全员核酸、居家隔离观察政策、确诊人员的行程轨迹……这些内容相信是近期很多人的聊天话题。这段时间，两年内基本趋于稳定、没有发生大规模爆发的国内疫情再度席卷全国多地，这让人不禁想起了2020年的春天，突如其来的疫情带给普通人、带给各行各业的迷惘和不确定，这其中不得不提到的，就是疫情及其连锁反应对汽车零部件供应链，甚至整个汽车行业的冲击。

供应链的危机，早在2020年全球疫情初期就在酝酿之中，到了2021年全年，再到现在的2022年初，全球汽车供应链的紧张持续加剧，以锂电池核心原材料为代表的成本上涨趋势明显，新能源巨头特斯拉也不得不向现实低头——为减缓订单压力，特斯拉对部分车型进行减配处理以维持供应。此外，长城旗下欧拉黑猫、白猫等车型更是因全球“芯片荒”影响已全面停止接单，欧拉官方称“卖一辆亏一万”。

芯片危机愈演愈烈 全球车企举步维艰

自从2020年开始，“缺芯”这件事就开始酝酿，直至今日，对于汽车行业来说，芯片危机已经成为国际性问题。从客观原因来看，最初是疫情打断了全球芯片供应链原本固定的生产和供应节奏；另一方面得州寒潮、马来西亚等东南亚世界工厂因为疫情管理政策关停封装企业等事件进一步打击了供应链极长的半导体产业，这对于汽车产品的生产来说，无疑是无力招架的大麻烦。

据以市场调研见长的国际数据公司IDC研究，按收入计算，汽车行业的芯片需求规模为395亿美元，占比不到9%，虽然占比不大，但让人意外的是，汽车行业居然比数码科技行业更加“缺芯”，是此次芯片危机的“重灾区”。会产生这样的结果，主要有两方面原因，其中之一是因为，2020年整车厂取消大批芯片订单，使得晶圆代工厂和半导体IDM将产能，特别采用先进制程的汽车微处理器芯片的产能，转移到给消费电子和数据中心等。但2020年下半年汽车市场的回暖远远超过汽车行业的预期，整车厂试图恢复之前规划的汽车产量，并加大芯片用量更大的电动汽车的投资。另外一方面，汽车行业习惯于用低价采购芯片，导致大部分半导体供应商没有动力和资本去扩大产能。

在疫情对产能的消极影响和汽车行业采购模式两方面原因作用下，“黑天鹅效应”就这样出现了，并且同步带来了全球性的、影响广泛的芯片危机。在刚刚过去不久的2021年，全球汽车因芯片供应锐减的原因减产规模约为1000万辆，其中仅中国范围内就减产近200万辆，占全球的1/5。时间来到2022年，由于汽车芯片供应的持续短缺，1-2月短短两个月的时间，已经导致全球汽车行业累计减产约64.31万辆，其中中国汽车累计减产5万辆以上，占据全球汽车累计减产量的8%，除了上文提到的长城欧拉汽车完全停产两款车型外，其它品牌也受到不同程度的影响。

国际局势依然复杂 疫情持续雪上加霜

近期，国际局势的变幻莫测对于车企也产生了消极影响。冲突之下，作为汽车芯片原材料资源出口大国的俄罗斯，目前所面对的制裁或将对汽车制造和销售渠道造成更大影响除了芯片所需原材料的资源出口之外，俄罗斯还是大众、宝马、奔驰、丰田、长城、雷诺等众多中外车企投资建厂的重要生产基地。据悉，仅仅大众就有近4000名员工在莫斯科西南部卡卢加的工厂从事生产工作。

就此，有业内人士分析认为，如果俄罗斯受到新的经济贸易制裁，无论是当地的汽车制造还是销售渠道，都可能会受到沉重打击。随着国际局势紧张进程持续的时间，全球汽车供应本已举步维艰的产业链和价格都将面临更大的挑战和困局。对于中国车企如何应对困局，乘联会秘书长崔东树这样分析：“我们车企要灵活应对，保护自身利益，实现中国汽车出口的平衡发展，也期待中国和俄罗斯政府共同保护中国汽车出口俄罗斯的企业利益。”

对于中国和全球车企来说，新冠肺炎疫情的再次扩散无疑给了行业更雪上加霜的一记重拳。本轮疫情的来势汹汹，连堪称防疫典范的中国也无法完全规避，呈散点状的疫情形势，最高单日破千的局部确诊病例数引起了各地风险防控的警觉，对于人员密集的汽车生产制造业无疑是新的挑战。本轮疫情较为严重的吉林省，是一汽集团生产制造的重要基地，这次的疫情来袭对工厂的产能、人力配备都是不小的冲击，据了解，一汽集团决定，3月13日起长春五大整车工厂计划全部停产，初步计划停产到16日，生产线重新启动时间，将视疫情防控整体情况和省、市有关要求综合研判确定。据一汽集团相关负责人介绍，目前一汽集团正配合长春市进行第三轮核酸筛查工作，以及后续的其他疫情防控援助工作。