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行业大佬怎么看待自动驾驶?2025年后走向成熟,不同技术路线各有所长

2022年03月23日 20:49:08
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来源:车东西

作者 | Alice

编辑 | Juice

3月23日,首席智行官大会暨机器之心AI科技年会开幕,大会就自动驾驶商业化如何走向成熟展开了一场圆桌辩论。

驭势科技联合创始人兼首席产品官周鑫、图森未来联合创始人兼首席架构官郝佳男、宏景智驾联合创始人兼软件算法副总裁董健以及禾多科技副总裁戴震参与了本次圆桌辩论。

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▲参与圆桌辩论的高管介绍

下面是本次圆桌辩论中核心内容的提炼:

1、全场景自动驾驶技术路线会加速技术成熟。

驭势科技联合创始人兼首席产品官周鑫认为,Robotaxi是自动驾驶的终局场景。

但发展Robotaxi的过程是非常漫长的,大概需要5~10年的周期,在发展中,要逐渐通过局部成熟的技术去应用、尝试所有的应用场景。

驭势科技的核心理念之一是用控制器软件的协同设计,用一套核心的算法尽可能多的应用到不同场景中去。

用一套算法对工程能力要求极高,在算法的快速迭代、快速演进过程中,要考虑把技术成熟化、工程化地应用,才能快速验证技术,使技术成熟。

同时,Robotaxi技术成熟后,就可以快速应用到场景中去,达到一个互相补充、互相迭代的场景模式。

2、自动驾驶公司的不同技术路线各有所长。

众所周知,在自动驾驶领域,不同公司有着不同的技术路线。有些公司会先推出L3级别的车型,一方面可以通过卖车获得营收,另一方面可以通过上路采集更多的数据。而另一些公司如图森未来则从一开始就针对L4级别自动驾驶技术进行研发。

针对这一情况,图森未来联合创始人兼首席架构官郝佳男表示,自动驾驶领域有多个探索方向,渐进技术路线和直接做L4级自动驾驶都具有合理性。

从商业角度来看,货运要解决的根本问题是降低运营成本。

L4级的自动驾驶通过省掉司机,这一目前运营中最大的组成部分来减少成本。L2级或L3级的自动驾驶路线逻辑是通过应用辅助驾驶技术,降低司机的疲劳程度从而减少人力的投入。

L2和L3级自动驾驶,在燃料消耗、节油的层面有很大的意义。因为通过人力开车,很难达到与由系统控制的自动驾驶相同程度的燃油经济性。通过系统的自动化,可以将燃油消耗控制在一个最经济的区间内。而人类司机则很难一直保持这样的状态。

从技术层面上看,L4级对数据要求较多,因为L4级要通过系统设计达到一个非常高的可用性,不能仅仅依靠数据积累,还需要一些冗余设计。

而宏景智驾则走的是渐进式迭代路线,宏景智驾联合创始人兼软件算法副总裁董健认为L2级别的辅助驾驶系统对于高级别自动驾驶的系统开发,有一定的推动作用。

董健表示,宏景智驾的最终目标也是L3级、L4级这种高级的自动驾驶系统。但其首先选择了一条逐步、可持续落地的自动驾驶技术路径。

L2级自动驾驶系统对于L4级自动驾驶系统具有较大意义。首先国内目前还没有一个比较完善的、针对L3级以上的法规,也就是说现在所有公开道路的自动驾驶车辆,其实都是L3级以下的自动驾驶系统。选择技术迭代的路线,公司可以在比较早期的时候创造营收。

另外一方面,目前国内15万~25万以上的中高端车型,比较注重L3、L4级的自动驾驶体验,车厂也会做类似的功能体验。像特斯拉的硬件预埋、软件OTA升级方式,可以提供一种可持续升级的路径。

此外,从L2的量产项目中可以积累很多量产经验,这些量产经验对L3、L4级的自动驾驶系统非常重要。

董健表示,自动驾驶系统非常复杂,涉及到软件、硬件以及系统集成等各个方面。如果不经历量产项目的经验以及与主机厂的深度磨合,打造一个真正能够落地量产的汽车产品,是比较困难的。

3、自动驾驶将在2025年后走向成熟。

禾多科技副总裁戴震认为,不同用户对自动驾驶汽车的需求不同,主机厂更关注自动驾驶的交互,用户更关注座舱的交互、更关注舒适性,因此自动驾驶公司量产的乘用车要兼具B端与C端用户的需求。

目前这也是自动驾驶商业化面临的一个瓶颈——要同时满足B端客户以及C端客户体验的双重诉求。

此外,消费者对自动驾驶技术的顾虑,从某种程度上也制约了商业化落地。

戴震认为,2025年可能是自动驾驶领域的一个重要时间节点,从目前来看,2025年之前在一些相对特定的园区、一些封闭、人流较少以及车速较低的场所,自动驾驶已经开始逐步应用。

戴震认为,对于公开道路的移动出行,自动驾驶的春天应该是2025年后。主要原因是车端的技术问题,包括传感器和芯片的技术,正在逐步向量产化、商业化进行。另外,普通消费者也在逐渐提高对自动驾驶的接受程度。

最后,一些配套设施,包括基础设施的改造以及法律法规的完善,可能还需要两到三年的时间发展成熟。2025年以后,当以上几点因素真正落实后,自动驾驶技术才能真正的快速落地。

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