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“3月涨价潮”引发市场乱象

作者 | 沈天香

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

“哥，您明天有时间来看车吗？这个星期天就要统一涨价了，有购车需求的话，请抓紧来看看吧。”2022年3月18日，周五晚上，孙阳接到了北京比亚迪王朝网一名销售顾问的来电。

孙阳的购车指标快过期了，之前观望太久，现在确实着急买车。他最想要宋PLUS DM-i，已经下定2个月，但提车时间始终不确定。如果按照网友说的“4个月甚至半年以上才能提车”，他很有可能赶不上指标作废截止日期。

“这家店给我打过很多次电话，一直让我买宋PRO DM-i，说两款车基本都一样，只不过是宋PLUS DM-i多了个四驱。”孙阳说，无论是外观设计、车身尺寸，还是内饰的精致度，都还是宋PLUS DM-i更吸引他。

在这两款车的选择上，孙阳始终没有妥协。

他告诉帮宁工作室，在闲鱼等二手交易平台上，有很多人加价转让新能源车订单，或者转卖二手新车，其中一些人是专业黄牛。

最近几天，孙阳还接到不少其他汽车品牌销售顾问来电，他们的话术基本一致，都是让他在涨价之前赶紧订车。兜兜转转之下，他最终选择了Plan B——埃安V PLUS，这是他一个月前怕提不到宋PLUS DM-i而选的备用方案。

孙阳的经历，几乎就是当前新能源汽车市场的现状——车价集体上涨，提车普遍困难，市场交易乱象。

对于车企来说，涨或不涨价，都是两难选择。硬币这一面，迫于成本压力，不涨价会损失利润，导致经营困难。另一面，价格、提车时间、购买体验，这些决定了消费者的选择，厂家不得不三思而后行。毕竟稍有不慎，就可能因某一个原因导致用户流失。其后带来的损失，不仅是单车利润，还有品牌形象和可持续发展。

01.

两次涨价主因不同

上周，新能源汽车集体掀起“3月涨价潮”。

率先吹哨的是特斯拉，8天内3次涨价。

3月10日，特斯拉Model 3高性能版、Model Y长续航/高性能版分别涨价1万元。15日，Model 3后轮驱动版、高性能版起售价分别上涨1.42万元、1.8万元，Model Y长续航版、高性能版起售价分别上涨1.8万元和2万元。到了17日，Model Y后轮驱动版再涨15060元。

紧接着，比亚迪、哪吒、小鹏、威马、零跑、奇瑞、几何等多家车企纷纷加入涨价行列，幅度在1%~11%不等，低端车型涨幅较小，中高端车型涨幅较大。根据不完全统计，在“3月涨价潮”中，已经有近50款新能源车涨价。

至于涨价原因，直指电池原材料价格上涨。

2021年以来，动力电池涉及的三大金属锂、钴、镍（业内分别戏称为“锂大爷”“钴奶奶”“妖镍”）上游原材料大幅上涨。3月22日，电池级碳酸锂均价为50.3万元/吨，而一年多以前仅在5万元/吨左右，直接上涨了10倍。钴、镍价格也同步出现较大幅度上涨，钴价从去年初不到30万元/吨，上涨至现在超过56万元/吨。

去年下半年至今，宁德时代动力电池已涨价两次，让车企单车采购成本上涨2万元，压力可见一斑。

这并不是新能源车今年第一波涨价，早在一二月份就有了第一轮涨价。

今年1月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委在《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确，原则上每年补贴规模上限约200万辆，要平缓补贴退坡力度和节奏，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。即2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

国补退坡明确后，新能源车企享受的补贴减少，不得不将成本压力转移到产品售价上。

但相对于3月份，1月份那波涨价幅度明显小一些。除特斯拉、创维之外，大部分车型涨幅在5000元左右，与补贴退坡幅度基本相近。这意味着补贴退坡对企业影响较小，更严重的是电池原材料成本上涨。

情况最严重的，要数欧拉黑猫、白猫了，厂家被迫停止接单。欧拉品牌CEO董玉东曾发文表示，随着原材料价格暴涨，欧拉品牌巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单辆车亏损超万元。

全国乘用车市场信息联席会（乘联会）秘书长崔东树表示，原材料涨价导致动力电池价格上涨的速度大大出乎业内预期。此前，很多车企与电池供应商的年度供货协议价锁定较低，压力并不突出，但是，部分电池企业今年改变了价格谈判规则，在动力电池涨价后签订新订单的车企压力非常大。

补贴退坡和原材料涨价带来的成本压力，是当下新能源车企面临的最大考验。

02.

涨或不涨，都是难题

有一些车企还是稳住了。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在社交平台上称“蔚来不涨价”。相关人员在接受媒体采访时表示：“价格稳定对用户利益、对市场都有好处。短期我们没有涨价的打算，蔚来会根据客观环境变化灵活决策。”

不涨价的，还有岚图汽车。虽未公开声明，但岚图汽车CEO卢放表示：“不给用户带来价值的涨价，是没有意义的，是无理的。”

理想汽车还未涨价，但很可能行动。其CEO李想在社交平台发文称：“目前来看，和电池厂商已经签合同确定二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”他认为，二季度电池成本上涨的幅度超出预期。

行业普遍认为，这种影响将会被控制。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，这一轮原材料价格超常规上涨，背离了正常的供需关系，属于非理性上涨。除了市场需求旺盛、俄乌冲突等客观因素外，还存在炒作方为抢抓锂产能扩张前的最后窗口期，而囤积居奇、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为。

他提议：“上游企业定价应回归理性，车企也要稳住阵脚。”

针对原材料涨价，政府主管部门、相关企业也都在积极出谋划策，促进行业正常发展。

在近日召开的锂行业运行和动力电池上游材料涨价问题座谈会上，工信部要求，产业链上下游企业要加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应。

在政府部门表态后，上游原材料价格可能在不久后回归理性。到那时，会不会迎来一波降价潮呢？

眼下，面对原材料上涨，除了涨价，车企还有什么好的解决方案？

大众汽车集团（中国）3月21日表示，有意与华友钴业和青山集团组建合资企业，以确保镍和钴的供应，助力大众汽车进一步优化电池成本。

很多车企已主动出击。特斯拉投资澳大利亚锂矿、大众入股国轩高科、比亚迪有孚迪电池、长城有蜂巢能源、“蔚小理”联手投资电池生产商欣旺达等行动，为他们今后保障电池产能、掌握核心技术话语权奠定了基础。

崔东树建议，车企可以通过提升产品技术指标、提升单车规模销量降成本、改善电池供应商结构等措施，应对成本上涨。

03.

提车难，损失的不止是单车利润

对于刚需消费者来说，比涨价更让人烦恼的，是提不到车。

“新能源车价格普遍上涨，不是一家，我也只能怨自己买晚了，但是，提不到车，让我更烦恼。”在北京合生汇购物中心，准车主张浩对帮宁工作室说，“本来心心念念买特斯拉的，但得等4个月到半年，实在等不起。现在订了一辆小鹏P7，希望2个月后能提车吧。”

提车难，是新能源车买卖双方碰到的另一个麻烦。现在，提车周期很多超过2个月，一些热门车型甚至要等4到5个月，甚至更长时间。

在汽车投诉平台上，关于交付定金后未按约定时间交车、无法确定交付时间、拖延交付后无解决方案等案例屡见不鲜。以车质网为例，此类案例从今年1月到目前高达上百例。

有车主反映，去年10月22号提交的订单至今仍未交付。“直营店表示，不改配置就让我无限期等待，无法提车。”这位车主还留言：“听说这样的情况很多，像几何、零跑都比较严重。”

对智能化设备需求量大，对芯片要求高，以及“以销定产”的直营模式，让新能源汽车的交车时间，相比燃油车拉得更长。

这给了“订单黄牛”野蛮生长的机会。在一些二手交易平台上，搜索“新车订单”可以发现，转让新能源车订单和求购新能源车订单的人比比皆是。

其实，订单一经下定，除了直系亲属或配偶，无法变更车型和车主信息。因此，那些二手平台上所谓的转订，实际上是由原车主完成购买流程后，再和下一个买家私下过户。

这就意味着，有的车主会一不小心买到二手车。

“价格上涨、等车时间太长，对我们的影响非常大。”北京某埃安品牌体验店总经理对帮宁工作室表示，过去，在4S店模式下，经销商能根据市场需求，提前囤库存，很少出现等三四个月甚至更长时间才能提车的情况。但是，现在厂家是根据订单生产，经销商没有办法从中调节。

尽管卖单车的利润不高，但对于经销商来说，提不到车意味着流失保有客户。“流失一位客户，就影响我们的水平收入、售后收入乃至置换升级，从而影响可持续发展。”这位店总坦言，直营模式的利弊很明显，在遇到市场供需失衡时，弊端更突出。

对于新能源车企来说，完全直营是否真的是一件好事？这或许是“3月涨价潮”带给汽车行业的一个新启示。