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人是有惰性的，车企也是如此。

中国市场对欧洲汽车品牌的追捧，让过去的十几年时间里，欧洲品牌的汽车几乎可以躺着就把钱赚到。

于是，大众的EA888卖了十几年也没见换代，而奔驰只要把车标做得跟脸盆一样大，就可以赚到最多的利润。

在拥抱新能源的这件事上，奔驰带了个坏头，欧洲的汽车制造商们真的落后了。

今年这几年，奔驰加快了在新能源产品的投放力度。EQA、EQB、EQC，EQS以及EQE陆陆续续的登场，同时也涵盖了三厢、SUV等等的品类。

不过，相比于全球新能源动力车型的平均水平，奔驰的新能源车，还是依旧停留在以油改电的时代。

这一点，从目前奔驰旗下的纯电动车型产品序列中就可以看出一般，EQA是奔驰GLA的电动版，EQB则是奔驰GLB的电动版，以此类推。

以奔驰EQC为例，在车身结构的设计上，奔驰EQC基本上延续了与奔驰GLC一致的车身比例，这也就意味着这辆车的侧围内板在很大程度上与奔驰GLC保持了通用。

而侧围内板保持的通用，大概率的情况也就意味着，奔驰EQC的地板，也保持了与奔驰GLC的一致。

比如说，这是奔驰EQC的独立副车架设计。

从这个结构上可以很明显地看出来，在逆变器后方的区域内，这个独立副车架还额外延展出来了一块，而这一块的空间对应到奔驰GLC上，就是纵置变速箱存在的区域。

因为是油改电的平台，所以这一区域必须以这样的结构来进行车身的补强，否则安全性会大打折扣。

与此同时，油改电的平台，也让奔驰EQC的门槛下方多出来了一块电池的区域，降低了其离地间隙。

同样的问题，在奔驰的EQA，EQB等等车型上也都存在。

即便是最新的奔驰EQS，地板下面依旧是凸出来一块。在这一点上，奔驰已经和那些车采用了平地板甚至是滑板平台的新势力造车企业，不在一条起跑线了。

此外，电机也是个问题。

奔驰EQC搭载的是交流异步电机，这种电机在新能源车的领域里非常少见，主流的车型采用的都是永磁同步电机。

二者的区别是，永磁同步电机是随时存在磁场，起步就可以有动力。而交流异步电机则是先需要尝试磁场，然后电动机才能工作。

其优点是性能确实不错，但缺点是需要一套额外的冷却系统以保证电动机的正常工作。

目前业界主流的永磁同步电机，已经通过技术升级实现了同样的高性能。

在不久之前，奔驰官方正式宣布召回奔驰EQC，原因就是这台交流异步电机的冷却系统存在失效可能性，导致电机异常烧毁。

在此前的质量问题反馈中，奔驰EQC烧电机的问题，几乎已经成为了大概率的事件。

当然，现阶段奔驰的油改电，也并非奔驰刻意为之，因为，奔驰甚至是整个欧洲的汽车产业，在新能源的额这件事上，已经远远落后了。

其实，欧洲的汽车产业从上世纪九十年代末期，就开始在动力系统的发展路线上，走上了一条应试教育的道路。

在上世纪九十年代中期，所有的汽车企业都发现现有的动力技术已经不足以满足二十一世纪更为严苛的排放法规以及燃油消耗标准。

于是，在上世纪九十年代末期，欧洲的汽车企业一方面给欧盟施压，推出了更符合实验室工况的NEDC测试规程。

同时，按照NEDC更贴近实验室工况的测试方法，推出了小排量涡轮增压技术和缸内直喷技术，实现了一轮应试升级。

而日本的汽车企业则在这一时期，开始去触及电动车的发展，以混合动力技术的大规模和产业化的投放，实现了经济性和排放水平的降低。

投放混合动力技术，其实让日系的汽车企业率先进入到了电动车时代的产业里，这里最重要的一个环节，就是电源管理技术。

中国的本土汽车企业，是目前全球汽车产业里最具有活力的。曾经我们认为灰头土脸的本土品牌，现在已经用二十年的时间证明了原来中国的发展真的要比发达国家快得多。

从2014年左右开始，中国的本土品牌以及新势力造车企业，开始推动整个新能源产业的发展，并在这个过程中快速的孕育了像宁德时代这样的世界级的新能源电池独角兽。

在跟随欧洲的汽车企业走了一步小排量涡轮增压发动机的技术路线之后，现在本土的汽车企业也开始快速的追赶日系在混合动力领域的优势。

从比亚迪DM-i，长城DHT等这一系列全新的强混动力技术的技术发展来看，本土品牌在新能源产业的层面上，已经越来越强大。而欧洲的汽车企业在过去的这二十年时间里，几乎是毫无建树。

欧洲汽车企业在新能源领域的躺平，直接带动了欧洲的汽车产业供应链在新能源领域的躺平。所以当奔驰回过头来发现现在已经是新能源的天下的时候，一切都已经为时过晚。

没有平台，没有合格的动力电池技术，也没有电源管理技术，怎么办，凉拌。

作为汽车的发明者，奔驰已经落后于这个时代了。不然奔驰和比亚迪合资成立腾势，是为了啥？