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对于中国市场，现代汽车仍然在等待发力时机。这个时机很可能发生在传统业务企稳、电动业务开始爬坡的时候。

文/《汽车人》孟华

3月18日，北现两大股东（北汽投和现代汽车）签署协议，约定共同向北现增资9.42亿美元（约合60亿元人民币），分两阶段缴付。

年底前增资完毕后，北现注册资本将增加到29.78亿美元（约合189亿元），双方等股比不变。

从去年开始，就有人猜测，北京现代股比可能发生变更，北现官方中韩高管都对此予以否认。

市场传闻的基础，是北现2021年业绩欠佳，销量约为38.5万辆，下降23.3%。已经从2016年的巅峰连续下降5年。

现代汽车透露，北现2020年和2021年分别亏损62.8亿元人民币（约1.2万亿韩元）和50亿元（约9500亿韩元）。

但是，双方大股东协调一致的“共同且均等”注资行动，消解了舆论一直担心的内容，即由于业绩不理想，而导致双方大股东对北现战略发展方向出现分歧。

电动车业务节奏，由慢变快

根据官方公告，增资是强化北现资金运转的安全性（即补充运营资金）。另一个资金需求，是电动化。

北京现代电动化发力并不晚，2016年就推出HEV版索纳塔，2018年推出PHEV版索纳塔。2019年引进昂希诺（EV）、菲斯塔纯电、名图纯电，但这些都是“油改电”产品，市场并不看好。

作为现代汽车“三智”（电动、互联、自动驾驶）的“HSMART+战略”，早在2019年就已发布。现代汽车也是较早拥有全球纯电平台E-GMP的合资车企。

而基于该平台研发的新电动品牌IONIQ（艾尼氪）5在2020年就已推出，却迟迟没有国产化，只是成为各大展会的常客。有消息称，艾尼氪5将于2023年国产化。给人的感觉，北京现代在电动化转型上动作偏慢。

在中国市场上，北京现代确实遭遇了中国品牌强有力的挑战，其下滑周期和后者的崛起进程基本一致。如果无法在品牌区隔、技术升级和服务上拿出自己的特色，市场认知度仍然很难抬升。

公众虽然乐见“油改电”直接过渡到全新的纯电平台，但北现并未准备好。后者需要对现有生产线进行大幅升级改造。

而新势力自造或代工平台，早在2018年左右就完成了这一投资。即便如此，如今真正盈利的纯电品牌，仍然只有少数几家，包括特斯拉、比亚迪、五菱等。其它要么财务尚未独立，要么只实现毛利润转正。

供应链和生产线投资需要时间，但纯电平台技术迭代非常快，这是新势力带起来的节奏，也是中国市场特有的表现，即竞争导致的技术升级周期非常短。

投资费用还未收回，新一代技术又来了。如果贸然在华抢节奏，很可能还是亏的（大众就是例子）。

现代汽车只打算一边在海外市场投放艾尼氪5，一边进行技术迭代，直至技术稳定度达到一个台阶，才会考虑对华投入。在现代汽车看来，明年各方面条件具备，应该出现窗口式的机会。

除了德系企业，其它在华合资企业，包含日企，大多在“压节奏”，不想被国内创业企业疯狂上新技术带乱步伐。

中国新势力、国企孵化的创业品牌，都采取侵略性十足的“攻势打法”。这与它们短期内不用太考虑盈利有关，投资人并未给它们太大压力。

但新势力这种做法的确给合资品牌带来压力。后者则更看重投资回收周期、投资费效比和投资效能等纯商业指标，对技术竞争没那么“上头”。

北京现代需要同步更新的是自身的品牌形象，新创电动品牌是个不错的主意，因为它让公众区分了传统品牌和新能源品牌，确保固有品牌印象不会对新的纯电产品造成拖累。

一旦形象更新完毕，技术积累逐渐落实成为工程化能力，才是大举反攻的时候。因此，现代集团更多是从全球角度着眼，看待中国电动车市场。

去年，现代汽车只在中国和韩国本土遭遇了年度下滑。其实现代集团对中国市场2021年的表现并未寄予很大希望，年初定下来的指标只是37万辆，北现其实完成了销量目标。大家只记得2016年销量百万、攻城略地的北现，仍然认为其处于下跌周期。

足以佐证这种想法的是，现代汽车在2009年撤出日本之后，打算重返日本市场。因为日本的电动车市场处于初级阶段，容量也比较小。目前氢燃料电池汽车NEXO、电动汽车IONIQ（艾尼氪）5的日语版宣传资料已公开。

现代全球电动业务快速扩张

2021年的现代集团，其实春风得意。2021年，现代汽车全球销量389万辆，增长3.9%；起亚全球销量277.7万辆，增长6.5%。现代-起亚超越通用汽车，排名全球第四。

与在中国局面不同，现代集团的SUV车型和电动战略大获成功。其供应链管理策略被评价为“卓有成效”，理由是现代-起亚在艰难的2021年没有遭遇大规模停产。EV6、艾尼氪5上市，让现代-起亚占据了电动先发位置。

在2022年，艾尼氪品牌还将推出新的车型，预计艾尼氪6（轿车）和艾尼氪7（七座越野车）将在今年晚些时候露面。而高端的捷尼赛斯(Genesis)旗下电动汽车GV70也将上市。现代-起亚初步实现了电动产品系列化的配置。

2021年，现代汽车新能源销量超过16万辆，增长44%；氢燃料汽车销量9620辆，继续领跑（实际上乘用车方面，氢动力玩家只剩下现代汽车和丰田）。其中，艾尼氪5销量超过6.5万辆，该款车型在韩国销量2.27万辆，西欧销量1.92万辆，美国则只销售了153辆。

起亚汽车EV6的销量接近3万辆，捷尼赛思GV60的销量超过1000辆。2021年（从2021年3月开始），E-GMP平台所属车型的销量接近10万辆。

在欧洲，现代-起亚是增幅最大的车企，销量突破100万辆，增长21%。今年1月，现代和起亚销量均增长30%以上，延续了去年的优秀表现，取代雷诺，成为欧洲第三大车企。

在美国，现代汽车2021年销量73.8万辆，增长19%。这是现代汽车在美国发展史上增长第三快的年份。

这大大鼓舞了现代汽车的信心，因此谋划重返几个单一市场。除了前述的日本，现代汽车还在印尼新建了一家新工厂，初始产能15万辆/年，再扩大到25万辆/年，专门生产电动车。现代汽车打算在2030年之前对印尼投资15.5亿美元。

显然，现代汽车试图将印尼打造为东盟电动产品生产中心。

因印尼拥有动力电池必需的多数金属资源，在全球电池生产版图上一直居于原料供应商地位。

印尼非常欢迎现代汽车和LG的投资。“LG能源解决方案”和现代汽车投资11亿美元，合建电池工厂，2024年投产，预计电芯产能高达10GWh/年。不过，这个目标被业内广泛怀疑。

目前，现代汽车已经从Kona Electric的召回风波中恢复了市场声望。艾尼氪5、艾尼氪plug-In、KONA EV、途胜PHEV、圣达菲PHEV、Kona Electric形成了广泛的新能源产品阵营。

能够支持现代汽车产品雄心的，是磷酸铁锂（LFP）电池。

众所周知，韩系电池供应商一直在美国做软包电池。为了抗衡中国品牌电动车，并与跨国竞争对手形成差异化竞争，现代汽车决定进军LFP方案。和其它对手们一样，LFP首先应用在入门级车型上。值得一提的是，LFP车型开发工作在本土进行（韩国义王研究中心）。

现代汽车的传统供应商一向是“LG能源解决方案”，使用SKI产品容易触怒LG，因为LG利用专利壁垒限制了SKI在美国的运营。但是在欧洲，现代汽车打算同时采购LG和SKI的三元锂电池（NCM）。

北京现代是这一庞大计划中的重要组成部分。在中国，因为北汽与SKI的合作关系（极狐使用了SKI电池），北京现代也采购SKI电池。

北现跨过传统供应序列，与宁德时代达成协议，由后者同时提供三元和LFP电池。而比亚迪旗下的弗迪电池，也将在2023年起开始向北现提供LFP电池。

按照当前产量，北现根本没必要组织电池的一二三供。这些协议充分表明，北现的电动车将在明年开始上量。特别是LFP车型，将会在明年出现在北现产品序列当中。届时，国内电动车市场将横空出现重量级竞争者。

就具体车型而言，艾尼氪5、EV6等第一批800V车型，使用SKI电池，而Kona EV则同时使用SKI和LG电池。召回事件并未影响现代汽车与LG的合作。

借助现代汽车的LFP应用计划，LG、SKI都在开发自己的LFP电池。

整个现代集团在全球的电动车销量，今年下半年可能单月实现5万辆销量。不过主力市场仍然在韩国本土和欧洲市场。北京现代在电动上发力，需要等到明年。美国对现代汽车的电动车是否会有高需求，现代汽车仍然在观察。

将中国纳入现代全球战略

作为决心的一部分，上任一年多的现代汽车CEO张在勋，在2021年底宣布，现代将全面停止对新的内燃机投资，转而在电池技术和电动车生产基地等领域大举投资。

张在勋称：“消费者对电动汽车的情感变化是我们强大的动力，我们从市场上看到一个明确的信号，即需求将不断增加。”

这解释了现代汽车在电动化上的投资，为什么突飞猛进，简直是砸钱。当初发布“HSMART+”战略（其实就是依附于电动的发展计划），现代汽车还未打算这么大手笔投资。

现代汽车计划在2025年底之前，在美国完成投资74亿美元，升级改造电动生产线，大规模推出电动车。

现代汽车同时宣称，2030年前将推出17款纯电动车型。其中，现代旗下11款，捷尼赛思旗下6款。艾尼氪5为开端，在E-GMP平台上持续打造由6款SUV、3款轿车、1款轻型商用车和1款创新车型组成的电动汽车矩阵，并实现电动汽车年销量达152万辆。

相比而言，现代汽车向北京现代增资4.71亿美元，只是一个小的开始。现代汽车在中国并未下重注，节奏上也没有猛然提速的意思。但维系存在，以时间换空间的意图很明显。其海外业务重心，仍在欧美，特别是美国。

对于中国市场，现代汽车仍然在等待发力时机，而不是寻求撤退机会，这是确定的。这个时机很可能发生在传统业务企稳、电动业务开始爬坡的时候。现代汽车不缺筹码（资金）和决心，只需要等待一个信号。在转向电动战略的时候，也是如此。

由此我们也能明白，东风悦达起亚股权变更，东风退出后，起亚决心把业务做下去的原因。即便业务遇到困难，但在现代集团看来，在头号单一市场上维系存在更重要，逆风的时候才能体现出坚守的价值。

既往的经验表明，现代汽车承诺的投资，即便不是与北汽签约这种，哪怕只是一个官宣的想法，也基本都会兑现，而不会像某些跑到境外运营的新势力那样，习惯性口嗨。

现代汽车明白中国业务面临挑战的关键，是现代汽车在投入电动化的同时，也要加大力度运营高端品牌。从捷尼赛思的电动车规划占据1/3，就可见一斑。

在今年初的投资者论坛上，张在勋提出现代汽车的2030年前投资总盘子，是95.5万亿韩元（约合5000亿人民币），其中有20%以上专门用于电动化转型（不包含在美投资）。

而现代、起亚与捷尼赛思三大品牌，到2025年将实现56万电气化（HEV、PHEV、EV、FCV）产品的销售，2030年将销售187万辆纯电动（EV）汽车；现代汽车的电气化利润率将达到10%或者更高。

纯粹的销量数字预期是一回事，而预期如此遥远未来的利润率目标，并不多见。这体现了现代汽车非常看重业务运营的健康度，而不是撒钱了事。

具体而言，现代汽车计划未来几年内在美国获得11%的电动车市场份额（目前是4.06%），在欧洲获得6%市占率，在本土则将电气化车型提升到58%。当前在全球范围内，现代汽车去年的电动车份额是4.8%。

在中、美和韩国本土市场，现代汽车都将立足于电池供应的本地化；在欧洲，则谋求建立电池供应联盟。

尽管中国仍被列为现代汽车九大区域市场之首，但现代汽车没有提及中国市场的电动化目标。这也再次印证了《汽车人》的分析，现代汽车对于中国电动车业务，仍然是“走着瞧”，走“轻投资”路线，直到出现明显的拐点。

但并不等于说现代汽车在中国无所作为。刚好相反，现代汽车不仅将中国看做市场，而且是越来越重要的智力来源，因此在中国连续追加研发端投资。

去年现代-起亚中国的前瞻数字研发中心在上海正式揭幕，这是现代中国战略的一个重要转变。该中心将以客户需求为核心，聚焦移动出行、电动化、互联科技和自动驾驶四个方向。比2019年的“HSMART+”战略多了一个“移动出行”研发方向。

2013年，现代汽车在烟台建立了现代-起亚中国研发中心，将继续涵盖车型开发的全过程。2017年，现代汽车在贵州建立中国大数据中心。2021年，现代汽车在广州建立氢燃料电池产销基地“HTWO广州”。

现代-起亚改变了以往孤立地看待中国业务的方式，更多将中国纳入到全球战略的范畴。目标之一是电动业务转型，中国市场要提速跟进，追上现代美国的产品节奏；目标之二是将视为数字化转型的重要研发节点；目标之三是在中国扩展与电池供应商的广泛合作。

由此，现代-起亚与中国伙伴（即北汽和悦达）的合作关系从长期而言，仍然是非常稳固的。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。