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承诺对自动驾驶负责,奔驰的L3比华为的L2强么?

2022年03月25日 18:33:03
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来源:AutoLab

承诺搭载自动驾驶,最后来个“自动驾驶辅助”,车企们这些年“我只蹭蹭不进去”渣男骚操作,我们已经见怪不怪了。

没想到,这时候突然来了老实人,奔驰带着它的L3级“Drive Pilot ”自动驾驶登场,并表示“配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者,激活Drive Pilot后,奔驰对汽车的运行承担法律责任。”

奔驰对汽车的运行承担法律责任”,这无疑是给了那些L2.5辅助驾驶,L2.9自动驾驶辅助们一记响亮的耳光。

辅助驾驶和自动驾驶最大的差异在于对,系统运行中,人和系统的责任划分。

辅助驾驶运行时,人是责任主体,不管技术多牛,你都得时刻注意前方道路,自己对驾驶行为负责。只要车企提前告诉过你该如何规范使用,那出了事,即便送了命,也和车企没有半毛钱关系。

自动驾驶系统运行时,车是责任主体,车企对驾驶行为负责。但是L3级自动驾驶需要人机共驾,车搞不定的时候会提示驾驶员接管,驾驶员如果超时不接管,系统也会撂挑子,但一般而言会选择变到最右侧车道并停车,相对而言是安全的。

辅助驾驶系统也有这样类似的“冗余机制”,例如蔚来、小鹏、理想的辅助驾驶,在驾驶员长期不接管时,同样也会减速停车并打开双闪。

所以辅助驾驶和自动驾驶最本质的差异仅仅在于,能不能保证在系统启用过程中,做到100%的安全。那奔驰是如何做到100%安全的呢?是不是L3自动驾驶就一定比L2辅助驾驶要牛呢?

了解奔驰L3自动驾驶,先了解ODD

奔驰的L3自动驾驶系统会率先搭载在全新S级轿车和EQS上,当搭载系统的车辆进入德国高精地图覆盖的1.3万公里高速公路,且时速在0-60km/h时速范围内下便可以激活。

这里所提及的高精地图覆盖的高速公路,以及0-60km/h的时速,当然我猜大概率还有“天气晴朗,无暴雨暴雪环境”这样的设定,这在自动驾驶里叫做ODD,中文翻译过来是设计运行区域。

什么叫ODD?举个简单例子,我是上海市普陀区天地软件园10A座30岁以下最帅的崽,这个“上海市普陀区天地软件园10A座30岁以下”就是ODD,只要ODD够精准,我走到哪儿都是靓仔。

L3 和L4 自动驾驶叫做有条件的自动驾驶,也就是说在设定好的区域、环境、条件下,才能使用的自动驾驶。换句话说,只要ODD划得足够小,多数车企在技术上都具备实现L3的能力。

如果大家还记得的话,国内也有某车企在平行宇宙推出的L3自动驾驶,ODD是45km/h速度以内的高精地图覆盖的结构化道路中。

相比之下,2017年就有消息透露,奔驰将发布一款支持L3级自动驾驶的车型,如今虽然环境险恶,但奔驰依旧说到做到,始祖级百年车企,还是比假百年车企更有偶像包袱一些。

是不是说奔驰的L3自动驾驶一点也不牛?

当然说到这,大家可能会有一种误解,是不是只要ODD划得够小,我上我也行?任何一家车企都能L3自动驾驶呢?

并不是,主要两方面原因。首先,我们看奔驰这套L3的ODD,基本就是高速公路晴天且堵车的时候才能用,这种场景我们日常开车过程中,大概1年也遇不到几次吧,而且还得是德国和美国部分的高速。

为很小的用户群体,在一个一年遇不到几次的场景,专门开发一套用户不一定会去用的功能,这个功能大概也只有奔驰这样高利润的豪华车品牌才能过评审。

此外,就算是用到频次并不高的功能,在运行过程中,要保证100%的可靠性也并不简单,需要投入非常高的成本。

成本来自冗余。奔驰的Drive Pilot系统,需要车辆在转向、制动、及电控系统都要有“冗余”,确保就算是开着开着你的转向柱突然裂开了,这种近乎不可能发生的事情发生了,车辆也得能启动应急方案,将车安全平稳停下来。

还有感知的冗余,奔驰Drive Pilot配备了一个法雷奥提供的SCALA 2代微转镜半固态车规级激光雷达,水平FOV130°,垂直FOV10°,10%反射率下最远探测距离150m。

这款激光雷达和速腾聚创M1、禾赛AT128、Innovusion 猎鹰、Luminar Iris等新锐半固态激光雷达产品相比,性能上并不占优势,最出彩的点在于有法雷奥的巨大出货量背书,更安全可靠。

相较于华为、小鹏等车企对激光雷达用途的规划,个人认为奔驰上搭载的这个SCALA 2更重要的是提供了感知上的安全冗余,以及提升对静止障碍物和近距离Cut in 的识别,最少不至于撞上侧卧的大卡车。

可以看出,即便ODD很小,但做到100%安全,也是非常难的,至少现阶段在成本的投入产出比上是不具备商业价值的,也只有售价100万以上的奔驰S级才吃得消。

而全球首款上路的L3自动驾驶,这样的品牌增值,也只有奔驰才用得上,换一家车企,我肯定得骂一句:SB。

是不是L3自动驾驶一定比L2牛?

我觉得奔驰开了个好头,我也觉得L2.9这样的技术方案很苟,但并不意味着L3 就是比L2.9好,这实际上只是两种路线而已,没有孰优孰劣。

我们对比下奔驰的L3的感知硬件,1颗单目摄像头,1颗激光雷达1颗中远程毫米波雷达,4颗角雷达,外加图商提供的高精地图,高精惯导,以及基于RTX信号的厘米级高精定位服务。

这些配置,华为ADS、小鹏X pilot 3.5,蔚来的NT2.0平台,理想L9都有,差不多算是2022年头部智能汽车产品的基操了。

但是国内的头部厂商,并没有拿这样的配置去做L3自动驾驶,而是做了“蹭蹭不进去”的L2+辅助驾驶。说他们孰优孰劣,其实可以还原到一个选择题。

一个非常靠谱,但1年只能见一次面的靠谱男友;和一个每天都能陪你,慢慢成熟慢慢靠谱,但一定信不过,需要时刻保持警惕的男友,你选谁?答案一定不是钝角。

将责任和功能解耦,在充分告知消费者,且积极引导消费者正确使用的前提下,提供一套使用场景更丰富,对日常出行便利度提升更大的辅助驾驶系统,也是一个不错的选择。

例如极狐、小鹏、蔚来、理想的产品都在谨慎地将领航辅助功能从简单的封闭道路,向复杂的城市道路覆盖,这对技术的发展也好,对我们日常用车体验也好,都更有帮助。

一个追求稳妥和安全,一个追求让技术能够更快更大范围覆盖消费者,没有孰对孰错。

将自动驾驶真正地推向消费者,并承诺相应的法律责任,奔驰做到了带头大哥该有的担当,这对自动驾驶的发展而言,必然是推动意义的。

但苟着吃鸡也挺香的。

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