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有这么一家车企，他和奔驰着密不可分。

这家车企旗下的车型虽然比奔驰便宜，但却摆在了奔驰4S店出售，车主也可以来奔驰4S店保养。

甚至有部分消费者买了这家车企的车型，还会贴上奔驰的“星标”。

没错，这家车企正是腾势！

2008年，以锂电池制造起家的比亚迪推出了首款混动车型F3 DM。同年，巴菲特在好友芒格的引导下，以大约每股8港元，总计18亿港元认购了比亚迪股份的10%（2.25亿股）。这是以投资风格保守而著称的“股神”巴菲特，首次投资科技公司。时至今日，比亚迪已经成长为国内市值最高的新能源车企，每股约为300港元。

盯上比亚迪锂电池技术的不止巴菲特，还有奔驰。2010年，比亚迪与戴姆勒各出资50%，合资成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（现已更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”），并推出了国内首个高端合资新能源品牌——腾势。

最初成立时，腾势就声称其优势在于比亚迪的核心电驱技术，和奔驰提供提供的整车设计和制造工艺，采比亚迪与奔驰之所长。

2014年，腾势推出了首款纯电汽车腾势300，并于2015年正式上市。腾势300可以说是当时最高端，同时也是产品力最强的合资纯电动汽车。即便强如特斯拉，其2015款Model S 60的续航也仅为390公里，但售价却高达64.80万。

而腾势300补贴后的价格不到Model S 60D的40%，也就是25.5万，却做到了其续航的65%，达到了253公里。

同时期的自主纯电车就更不要提了，大多数是为了骗新能源补贴，零时拼凑起来的产品，就先不谈品质，连最新能源车最基本的续航都存在虚标。

虽然名头响亮，但腾势却是“起了个大早，赶了个晚集”的典型代表。

2014年腾势300发布时，如今在新能源市场上呼风唤雨的新势力车企们，此时才刚刚立项，新车更是只存在于PPT上。

从2015年腾势300正式上市，到2020年，这五年间腾势300、腾势400、腾势500三款车型仅售出了1.8万辆。从销量上来看，腾势失败得一塌糊涂。

即便是腾势在2019年年底推出的全新车型腾势X，上市两年来也仅卖出了8,443辆。甚至对于腾势X的这份销量，我们认为有很大一部分来自于今年比亚迪DM-i车型的产能不够，部分消费者转而选择了提车时间更短的腾势X。

回过头来看腾势300、腾势400系列的失败，新能源车市场尚不成熟占了很大一部分原因。不管是电池技术的限制、还是充电桩网络的普及程度，当时都还不适合将纯电车做主力车使用。

这也是为什么腾势虽然一直在亏损，完全无法通过卖车自身“造血”，但比亚迪和戴姆勒还是在2012年~2021年这十年间，12次向腾势增资，总增资超过70亿元。比亚迪和戴姆勒赌的就是新能源市场成熟以后，腾势将具有先发优势。

不过几年腾势、比亚迪、奔驰三者的处境发生了一些改变。

首先是腾势，虽然从2020年开始，市场对新能源汽车接受程度已经达到了前所未有的高度，腾势也推出了全新车型腾势X，还进驻了奔驰的经销网络，但2020年、2021年，腾势X的销量仍然徘徊在4,000辆左右。腾势用实力证明了自己的失败和市场环境无关。

而奔驰虽然这两年在售的纯电车型EQC仅仅是油改电产品，但今年也将电动化系列——EQ系列陆续补齐，还正式宣布全面电动化。可以说戴姆勒目前的电动化进度，已经不需要腾势这个“战未来”的品牌。

去年12月24日，比亚迪先是发布公告，比亚迪与戴姆勒将会分别向腾势增资10亿元。

与此同时，在戴姆勒却宣布已经与比亚迪签署了股权转让协议，将向后者转让所持有的腾势股权，转让完成后，戴姆勒将只会持有腾势10%的股权。

这也就意味着，戴姆勒放手腾势，未来腾势将只由比亚迪一家支撑。

至于腾势未来将在比亚迪旗下扮演什么样的角色？比亚迪方面表示，其未来汽车业务将由王朝系列、海洋系列、腾势及一个高端品牌组成。并会在未来两年内，为腾势推出包括MPV和SUV在内的三款车型。

至于此前比亚迪创始人提到的，将在今年推出，定位于硬派越野，售价在50万~100万区间的高端品牌，肯定不会是腾势。