凤凰网汽车

这世界上少部分的人，已经提前摸到了未来，当然了，结果不错，但是没你想的那么High。

时间是从2014年的日本开始，丰田Mirai氢燃料电池车开卖，后来又第一时间进了美国市场，不过也不让它全域开卖，只能在加州等比较开放的地区发挥。再后来，现代起亚开始追丰田，之中穿插着本田要入局的消息。

总之，截至目前，真正在乘用车领域玩全球流通的车企，就两家，丰田、现代起亚。买了这些车的全球几万名小伙伴里，就体会到了1个好处，用车省钱、环保的愿望得到了满足，其他暂无。

铺垫这么多，想说的是，几年前很多人叫唤着，“这么省钱的车为什么不来中国？来了我就想买”，要在接下来比较短的时间里被验证是不是还是“你买我推荐，我买我不买”。

2022年的3月下旬，国家层面的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》发布，我们的汽车生活里，也初步会和氢开始接触。

很多大咖都“不看好”，但为什么要发

就在这几天里，朋友里很多有头有脸的大佬都对氢战略的相关给了自己的评价，原因主要还是“商业化不好弄，动力电池的发展也不是吃素的”，再多的，我就不敢说了。

总之，当下的问题是，不论是丰田Mirai、现代Nexo，都完成了至少一次技术迭代，氢燃料电池的效率变高、油耗变低、安全程度也变高。但问题是，就卖不出去，因为售价高，更因为消费者面对“补能不便”的问题。

企业自己掏钱建加氢站，自己制造氢燃料并完成仓储、运输等等，还因为氢燃料的车价太贵，得贴钱给消费者加燃料。最后的结果，是车企完成了技术试验、摸索、验证、市场初步考验，消费者买了一辆价格更贵、运行过程中只排出水的车、剩了不少养车的钱，其他没什么了。

截止2021年12月，丰田Mirai全球卖了不到2万台，美国市场有9274台，日本市场有6618台，其他地区有2048台。现代Nexo的销量，主要集中在本土市场，2020年内超过了1万辆，之后在欧美市场尝试发力。丰田从2014年到2021年，7年商业化了1.7万辆，现代从2018年到2020年，商业化了1万辆，规模体量都不大，毕竟亏的太多。

所以，从这个角度看我国的相关计划，其实也差不多，规模不大、更多试水为主。

到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年；到2030年，对氢能技术创新体系、制氢、供应体系基本搞定；再到2035年，形成更多生态，再以市场化形式完成相关推进。

数字目标不多且不大，到2025年，1年1万出头的平均量，2025-2035年的相关表述，不太具象。所以最后能看出，这份相关计划规划其实展露的意思很明确，也就是体系化进行试验与摸索。

所以，用能不能快速商业化看，自然比较突兀，朋友圈里有头有脸的人当然也是知道这一点，他们的思考自然是，“没有足够的前景，带不来足够的规模，生态的搭建就会缓慢以及低效”。再加上动力电池也不是吃素的，钠离子电池2-3年后大规模商业化，固态电池技术在不断跑，去钴的电池已经商用了几年，去镍的电池也在研发。充电10分钟续航500公里的电池，几乎100%会在2030年前进入寻常百姓家。

所以这个阶段里，氢能源和消费者的关系大吗？不大。对消费者的吸引力大吗？不大。能挣钱的空间多么？不多。

那为什么还要搞？那接下来要怎么搞？

结合上面的分析，这个中长期规划的落点，其实比较清晰。谁会参与其中，成为重要组成部分？自然是有技术实力、精力、意愿度高且财力够足的乘用车巨头，同时，还有和普通消费者之间一般没什么关系的商用车巨头。

就在乘用车/商用车2个领域里，再结合最新的全球细分领域发展，结果和以往不一样。从前聊到氢能源汽车的时候，亟待解决的问题是“高分子材料的技术突破、全车反应堆小型化的成本过高、不好运输/仓储、不好大规模商业化”。

上述，也都是全球相关产业里待解决的问题，在当下的时代里，没有动力自然是不太好推动。但新的趋势也来了，氢燃料电池车是一条路线，氢发动机自然还是一条线。

主要的参与者，有雅马哈、马自达、斯巴鲁、丰田、福特。这次的路线，不在燃料电池，而是用燃烧的方式，像烧油一样，把氢燃料烧掉。

福特，准备通过涡轮增压、缸内直喷，利用氢燃料燃烧后的产物，完成导流，通过精密计算后，把理论空燃比做到34左右。

丰田，领着马自达、斯巴鲁、雅马哈，更早于福特打起了烧氢的主意。在雷克萨斯RCF那台2UR-GSE5.0LV8的基础上进行改进，进排气位置调整、燃烧室结构调整拉高压缩比、再加上精密计算与专门匹配氢燃烧的火花塞等，实现自己烧氢的效果。

上述二者，都在寻求能量高于汽油三倍，但非常活跃的氢元素，它该怎么抑制回火、抑制过热、保证安全，然后像汽油机那样，运行起来。当然，至关重要的一点还包括，这种氢燃料该怎么压缩、完善、制造、储存、物流。

但，归根结底，这比起氢燃料电池的成本、实现来看要快的多，也相对省钱的多。

那么，接下来。中国车企的相关技术路线自然可以跟上，研究能烧的氢燃料该怎么打造，研究现有发动机技术改怎么打造。不过，该直面的话题是，乘用车领域的燃油发动机原本底子就比较差，改造的潜力、改造后的能力等，都有待确定。

而为什么要开始推进，为什么要进行尝试，答案很简单，手中有粮日子不慌，也为了重蹈燃油时代的被动。

车企所面对的战场，究竟是什么？

这个话题，分商用车/乘用车2个领域，鉴于全球商用车时代都属于和本土绑定非常深，自由市场化相对较低，资格证是摆在其中很高的一道门槛。

商用车的适用场景，目前来看，在其他三方机构/企业试验采购、港口、封闭场景、矿山等领域，而且，有一大特点，高于3.5吨的商用车，考虑车辆载重引起的能耗、自重增加等问题，纯电动车型在自重、续航等性能方面存在明显的局限。

相对高成本的氢燃料电池车，因为有回本能力，所以很大程度上会完成对成本的分摊。而氢燃料电池的续航、更短的加氢时间、更轻的重量，这些优势，每一个好好发挥利用都是机会点。

全世界当前的商用车领域都差不多，韩国现代、日本丰田、我国相关企业，基本都在2021年年末前后，发布了相关计划/动力系统/路试项目等，基本大差不差。再加上各国都有相应的保护机制，商用车市场的中国车企，自然可以高枕无忧的往下推进。

乘用车市场遭遇的压力，明显很大，但机会也有很多。因为，即便是丰田在商业化8年的时间里，也一样没有解决传统的制造成本、运营成本、周边成本等话题。现代Nexo同样如此，即便它的迭代速度比丰田Mirai更快，丰田完成2次迭代，现代当前已完成3次迭代。

接下来入局的，还有宝马会小规模尝试性量产。

单纯讨论丰田、现代、宝马的机会，自然是谁的定价溢价能力越高，谁的成本宽容度就越高，可发展空间就越大。但，一切都是无根之水，因为没有配套的相关可能性，大体最后还是会落回，买来有什么用的话题。

另外，再鉴于中国车企在这方面的相应表现，都处于初级阶段，分析也大体是瞎猜，离真正的有价值结果偏远。

所以，不如把话题回归到另一个更切实的点里。在眼前的新能源汽车时代里，我们该押宝固态电池or氢相关技术。

固态电池的用锂量更高，甚至有3倍于当前三元锂电池的说法，也有着强大的性能，如10-15分钟完成600公里甚至更高的补能能力。背后，是高成本，行业预计2025年左右会是小规模量产商业化的元年，2030年左右能否形成规模化的分摊优势，这会影响到氢能源一定的发展路线。

更关键的变量，是有没有中国车企会考虑推出氢发动机，像丰田、福特一样的思路。这可以是试验，试验之后等待全行业生态进步，再去发力，于是规模可控。这更可以是商业化未来的探讨，但压力很大，因为政策依赖度太高，需要考虑中国的相关基建计划是否能匹配，也要考虑出海去哪里，欧洲市场会不会有机会，等等。

市场短期内不会有大的变化，因为氢能源的上下游配套等，都还不够。

规划的目的、落点，都相对小规模，最后的结果，可能不止是2035年的话题，甚至更往后一些。还有就是，手里有粮，日子不慌。外资想在中国市场先抢下什么份额，意义不大。

对大企业而言，氢部分的思考可以做，而对于想投机逆转自身颓势的弱势企业，如果没有背靠大集团/大资本的前提，这还会是很多本就在汽车市场混不下去小企业的毒药。