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刘人伟:我给苏联专家基列夫当翻译|汽车记忆

2022年04月02日 20:45:01
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来源:帮宁工作室

那时年轻人都有一股劲,而且充满激情:不懂就学

作者 | 刘人伟

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)

| 编者按

2019年9月一个平常的日子,老汽车人刘人伟给我寄来一叠厚厚的手稿。“寄去回忆材料系在你口述历史的启发下,我也陆续写了我个人的经历回忆……没有做任何修改补充,仅为原始材料,仅供你们研究我国汽车工业发展史的背景可矣。”他在随手稿的信函中这样写道。

刘人伟经历了一汽和二汽(现在的东风公司)两个汽车厂的建设,也经历了南汽集团的改造发展,还经历了中国汽车工业总公司的重组发展。其所见所闻所感,其实就是中国汽车工业时代背景下的一个侧面。

1953年,刘人伟从哈尔滨外国语学校提前毕业,被分配到中央人民政府重工业部(重工业部),经重工业部再分配,分到长春652厂(第一汽车制造厂的代号),从此走上汽车这条路。

自1964年随郭力调任北京前,他在一汽工作11年,先后担任苏联专家基列夫翻译,动力分厂车间副主任、党支部书记,分厂党委理论干部和厂长秘书。1964年至1969年,在中国汽车工业总公司任郭力秘书。1969年至1978年,下放十堰市,担任国务院二汽建设领导小组办公室调研组组长。

1978年改革开放,刘人伟借调北京,在中国汽车工业总公司外事处工作。1981年至1991年,调任南京汽车工业联营公司,担任南京汽车厂对外经济处处长、中汽进出口南京公司经理。自1991年起,担任南汽集团驻深圳办事处主任。1993年至1995年,担任中国汽车工业进出口总公司驻俄罗斯代表处首席代表。

按照时间脉络,刘人伟将其汽车生涯划分为一汽(1953年-1964年)、中汽之一(1964年-1969年)、二汽(1969年-1978年)、中汽之二(1978年-1981年)和南汽(1981年-1993年)四个部分。每个部分均有详细记录。

历史的宏大叙事总是经由生动的细节和个体而构成。今天,我们刊发刘人伟手稿的第一部分,在中国汽车工业即将迎来70周年之际,以此向那个时代的建设者们致敬。

1949年5月25日上海解放,当时我15岁,就读于上海中学高中部。后来生病在家,开始收听上海人民广播电台播放的俄语讲座,因此喜欢上了俄文。

1951年,哈尔滨外国语专门学校(前身是1941年成立的延安人民抗日军政大学第三分校俄文队,1972年并入黑龙江大学)到上海招生,那时候还没有高考一说。我不顾家里劝阻,远离家乡,只身前往东北学俄语。

1953年,我提前毕业。正好赶上苏联援建新中国156个项目启动,急需大批俄语翻译。我先被分配到中央人民政府重工业部(简称重工业部),经重工业部再分配,分到长春652厂(第一汽车制造厂的代号),从此走上汽车这条路,迄今已近70年。

期间,我经历了两个汽车厂的建设(一汽和二汽)和一个汽车厂的改造发展(南汽),以及中国汽车工业总公司(中汽总公司)的重组发展。所见所闻,值得回味与总结,的确是一条具有中国特色的汽车工业发展之路。

▲基列夫专家1953年底来长春,他42岁,刘人伟20岁,他是最早援建一汽的4位专家之一(先后有100多位专家到一汽

▲基列夫(左二)在电缆接头耐高压试验前准备

▲基列夫(右一)在工地指导电缆接头操作,图中为罗红,图左二为刘人伟

▍“火车头取暖”

1953年9月,我离开北京,来到位于长春郊区的一大片土地上,这就是我将来工作的中国第一个汽车厂吗?半年后,工地热闹起来,据说,有两个师的解放军工程兵脱下军服,成为中国首个汽车项目的建设者。

我这个20岁的小青年,全然不知未来是什么样子。但是很快,首个任务就降临到我头上:斯大林汽车厂援建一汽的首批4位苏联专家到达长春,除苏联专家组组长希格乔夫外,还包括土建、机械和动力专业三位专家。

我成了动力专家基列夫(尼古拉、雅科夫列维奇·基列夫,1996年8月去世,享年84岁,中文名由刘人伟起)的翻译。其实,我对动力专业技术一窍不通,没有任何专业知识,怎能胜任如此重要的翻译工作呢?这在当时是很不可思议的事情。但任务就摆在面前,那时候年轻人都有一股劲,而且充满激情:不懂就学!当时一汽有100多名翻译,分笔译组和口译组,笔译组在各车间,口译组在厂部。

随着工地上一个个厂房遍地开工,很快就进入冬季,长春气温基本都在零下10℃左右,浇灌混凝土、打地基、砌厂墙不可能进行。如果冬天停工,至少四五个月不能开工,以三年建成一汽计,加起来就有一年无法施工。那中央要求一汽三年建成不就成为一句空话吗?这么大一片工地如何保暖?

1954年1月初,基列夫到达长春,正是天寒地冻高峰时期。大雪纷飞之下,工地、厂房、地沟和地基都已挖开,工地全部停摆,让建设者和一汽领导焦虑万分。这时,基列夫提出“火车头取暖”的大胆设想,但却遭到一汽某些动力专家的反对和质疑。

基列夫说服不了他们,便让我跟着一起去找饶斌。饶斌时任一汽厂厂长兼一汽建设总指挥,一汽还成立了有省市领导和施工单位参加的一汽建设委员会。基列夫向饶斌厂长讲述了自己的设想,也反映了中方技术员的疑虑。

基列夫是斯大林汽车厂热电站的值班工程师,工人出身,通过读夜大成为工程技术员,既有理论知识,又有实践经验,还能自己动手。饶斌听了他的汇报,特别赞赏,认为这是破除迷信,从实际出发,以土法上马的好主意,并表示一定全力支持。

基列夫希望上面解决租用10台机车头,工地管路设计、安装、调试由他全面负责。饶斌马上表示,他来解决机车问题。他立即打电话给长春市有关领导,从机车车辆段无条件拨来拉煤用的10台老式机车车头,运到一汽厂区铁路轨道上。

饶斌时年39岁,领导能力强,精力充沛。他意识到,只有解决了冬季继续施工问题,才能完成中央提出三年建成一汽的指示。

刚参加工作,我就经历了严格考验——在中苏双方专家的争议中,在争取领导层指示的过程中,如何承担起翻译责任,表现得坚决、公正和有力。对我这个非技术型年轻人来说,要给中方领导和技术员提供准确表达实属不易。

在一大片工地上,矗立着一个个高大的框架式厂房。租借来的10台机车车头,分布在厂房之间。厂房内排列安装网状式的蒸汽管道,有粗有细,有高空有地面,四通八达。点燃机车车头的锅炉,烧出蒸汽,送到厂内各个角落,可以想像,那么多机车头同时供热厂房,温度达到零上10度左右,就可以继续施工了。

但施工中的每一步都很艰难,这种临时采暖方式前所未有,可算中国式工厂建设中的创举。这得感谢基列夫为中国建设做出的贡献,三年建成目标得以实现,其中艰辛唯有亲历者才能体味。

老厂区车间分布在中央大道两侧,基列夫几乎走遍了每个厂房,查看蒸汽管道总布局。送汽及排水都有技术难题,机车送汽更有别于锅炉供汽。基列夫穿着黑色棉工服,爬到机车车头上,与司炉工一起向炉内添煤烧汽。炉间狭小,好在他个子小,当年42岁,体力尚好,经常爬上爬下,观察蒸汽温度及供应量,一会儿到机车车头,一会儿又到车间里,提高车间气温并保持住。

基列夫不是调整一个机车头或者一两个厂房,而是五六台机车头同时启动。他要来回穿梭在各个厂房之间调试,让每台机车车头送汽到车间。这项工作前后进行1个多月,机车24小时不停炉,他不分白天和黑夜,有时夜里来,有时清早赶过来。

▲基列夫在工地指导安装,左边站立者为基列夫和刘人伟

▲基列夫(右一)在电力车间配电间,图左一为胡成

▲在热电厂热力车间

▍基列夫的头等大事

我当时年轻,只有21岁,跟着他的节拍走。虽然不懂专业,但事关安全大局不能有丝毫失误,只能边学边用边问。从1954年上半年到下半年,度过两个冬季施工难关后,1955年已具备调试基础,但调试需要电源,而一汽热电厂还没建成。

电源从何而来?这就要在厂区建立一些临时配电间,从国家电网接收电力。这也成为基列夫工作中的头等大事,当时一汽动力处处长是李代胜,他组织一批技术员与基列夫共同担负这个任务。

这期间,基列夫几乎走遍了生产厂房的配电间(正在建设中),采取临时措施,提出一个个方案。每处送电他都要到场,或经他检查认可后方可启动。这时苏联及国内部分设备纷纷运抵一汽现场,用电量随之增大。基列夫尤其强调安全第一,在他的监督下,从未发生过一起事故。

对电技术知识,我知之甚少,尤其一些专门名词,学校没教过,只能边学边用。有些电气设备只知其名,不知其性能,只能借电气教科书来看。在工作间隙,我经常请教基列夫专家,他会耐心对我解释。他认为,翻译错了,要出大事故。他再三叮嘱,千万不能不懂装懂,不明白就不能乱译。

工作压力很大。不仅是体力上的,还有精神上的,责任心在第一位。随着厂区电网开始建设,基列夫的工作更繁重了,电网建在地下管沟里,由热电站供电到生产车间,因此,铺设地下输电电缆十分重要,电缆之间的接头质量也十分重要。

基列夫是电工出身,他在学习班给安装工人讲解安装技术,到现场手把手地教他们安装。在一些关键地段,他一定要到现场安装。我经常跟着他从一个工地跑到另一个工地,来回几千米,他蹲在帐篷下(防止灰尘和沙土),跟工人们一起劳动,做耐电压试验,确保质量万无一失。一汽建成后,几十年里从未发生过一件电缆接头事故。

随着一汽建设进度,锻工车间生产需要煤气加热锻造零部件,一汽的煤气发生站(从苏联进口10台煤气发生炉)建设末期急需点火调试。这些发生炉的体量国内还没有,必须请苏联生产厂家的煤气专家到现场指导,总指挥就是基列夫。

1954-1955年正是煤气发生站建设施工高峰期。我随基列夫奔走在工地上,在高高的发生塔上爬上爬下,检查每个关键部位。我们相差21岁,但我有些跟不上他。煤气发生站是容易发生火灾及爆炸的危险地区,安装施工调试不能疏忽大意。

调试初期,基列夫盯得很紧。我对煤气专业也知之甚少,如翻译出错引起指挥不当,就可能酿成大祸。我只能边学边干,不懂就问旁边的中方技术员。工作之余,向他们借来相关书籍阅读,牢记基本概念及名词。

煤气发生站调试到关键时刻,值班长、值班人员和司炉工们每天24小时实行三班倒。我们无法离开现场,只能在值班室旁边的办公室里稍作休息。基列夫没时间回招待所,只能让招待所给他送餐,我到车间食堂用餐。只要他在现场,我就寸步不离。

记得有一次,即将调试送出煤气时,我们三天三夜都没离开现场。当时一汽动力处处长是江泽民(后来担任党和国家领导人),他刚从斯大林汽车厂实习回国,但没去过苏联煤气发生站。江泽民到现场了解调试情况,慰问苏联专家,向基列夫讨教相关专业知识。江泽民俄语很好,他俩交流不需我当翻译,基列夫则向他讲述煤气发生站的生产流程。

通过一段时间现场翻译,我熟悉了很多技术知识,后期翻译中也更容易掌握。但有时在关键时刻,如现场需启动某关键阀门时,来不及经我翻译,或者担心翻译有误,基列夫往往会直接走上去动手,免得理解有误发生误操作。这一幕幕情景至今难忘。

当煤气发生站试送煤气到锻工车间的加热炉时,基列夫拉着我跑了2000多米路,到达锻工车间观察煤气火焰是否合乎要求。一起在现场观察调试的,除车间主任陈子良外,还有技术科长何光远,以及苏联派来的锻造专家等。

为深入了解技术情况,基列夫还到技术科跟何光远交流。要达成三年建厂并投入试生产,锻工车间生产出锻件是至关重要的一步,早日生产煤气送去生产锻件是基列夫的愿望。起初,由于锻工车间加热炉接受的煤气燃值(温度)不稳定,我们多次奔波在煤气发生站与锻工车间之间,直至稳定。

▍这套庞大的动力系统如何运转

同时,一汽也在建氧气站,用来供给煤气发生站,以生产出合格的高热量的煤气。氧气站和煤气站之间相距1000米左右,氧气站有位懂业务、会讲俄语的技术员许月明(后来成为我的妻子),她曾在斯大林汽车厂的氧气站实习一年,跟江泽民是同一批留苏实习生。这批技术员中,有8人实习动力系统,江泽民担任组长。

氧气站是易燃易爆生产单位,保证安全放在首位。设备调试过程中,关键时刻基列夫都要亲自把关。氧气站调试也是24小时不间断,我们不能正常下班,许月明白天不能离开现场,晚上还要陪我们到深夜,有时甚至到11-12点钟。

调试需要两三个月时间,其中还有其他动力设备,需要苏联专家到现场指导。例如压缩空气站,生产车间(铸造、机械加工、传送系统)必须生产压缩空气,否则车间生产系统就无法转起来。

一汽共有东西两区两个压缩气站,分别装有匹配大功率发动机的空气压缩机。这是苏联特地为中方制造的,调试这种设备时,国内技术员没有经验,基列夫特别关注,每台设备调试必须他到场检查合格后才允许启动。

有一次,中方擅作主张启动了压缩空气机。基列夫得知后,赶到现场大发雷霆。所幸,启动调速没有出现问题,他立刻到一汽动力处找李代胜,让他对热力车间主任下达死命令:没有专家在场检测认可,不可擅自启动。因为除这十台设备外,苏联也没有第11台设备可以补救。

一汽建设的重中之重,是早日建成热电站供汽(蒸汽)发电。在1955年安装调试前,基列夫为热电站投产倾注了全部心血。一汽自备热电站的发电设备,在当时的国内非常先进(发电量不是最高),需要大量操作员。东北地区大都是日伪老发电厂,设备落后,质量不高,从哪里找上百位操作员来掌控一汽这个大型企业的“心脏“呢?

李代胜是从地方调来的党政干部(地区级),此前没接触过技术业务,江泽民正在斯大林汽车厂动力系统实习,1956年才能回国。而这时,一汽即将投产,动力系统要在投产前全部就位。李代胜接到坚巨任务后,第一步就向基列夫请教:这套庞大的动力系统如何运转?

基列夫知道李代胜是“白帽子”,从动力系统施工、安装和调试方面给予帮助,尤其在热电站的建设和管理上花费大量心力。他多次向李代胜传授动力系统的机构、人员、任务的管理经验,帮助热电站挑选和培训员工。

首先,基列夫让我陪他到阜新、辽阳、长春等几个较大规模的老发电厂考察,为技术员和工人实习做准备。派出实习员工前,先看他们的学历和经历,对重点岗位面试摸底。那段时间,我晚上回宿舍要翻译他们的资料,白天还要组织面试。接着,由基列夫与李代胜确定某人的某个岗位和职务,再将这些人派送到各发电厂培训。

事情到此还没有结束。实习期间(约半年左右),基列夫还要去他们所在发电厂检查和座谈,了解实习收获。正是严冬季节,当地没有高级宾馆,我们只能选择地方政府的招待所住下。解放初期,一汽保卫处一般会派一名干部陪同苏联专家出差。

当实习生实习结束回到长春,苏联专家还要对他们面试考核(参加者包括热电站领导),确认合格后,由领导确定岗位。热电站的值班长、车间班长等重要岗位,都经过认真考核后才确定。

基列夫反复强调,热电站是汽车厂的“心脏”,一旦出现问题,全厂生产线都会立即停下,损失非常大。热电站调试时,虽然现场也有生产发电设备厂派出的苏联专家,但基列夫作为生产单位代表,要督促他们调试,不能有任何差错。基列夫是位严格的人,性格倔强,有高度责任感,不论是对苏联方还是中方管理者,工作上都不讲情面。

▲在压缩空气站工地前合影,图左五为基列夫,图左六为江泽民,图左三为刘人伟

▲两次推迟回国后,1956年6月基列夫回国,一汽领导和动力系统干部送别,图前排从左到右分别为:胡成、李代胜、基列夫和罗红

▲受江泽民同志委托,向基列夫墓碑(柜式)献花

▍来得最早,走得最晚的苏联专家

1956年,一汽热电站投入运行,一汽进入全面调试阶段。李代胜调任一汽厂长助理,江泽民接任处长(胡成曾短时间当过处长,但很快就调任富拉尔基第一重型机械厂),和基列夫打交道多了起来。江泽民刚实习回来,对动能管理比较熟悉,两人有许多共同语言。基列夫表示,他回国后,江泽民完全能担当此责任。

基列夫在华工作期限原本为一年。根据中苏项目合作协议,苏方共派出专家200人,从半年到一年不等。基列夫的工作合同已过期,但因工作需要,他又两度延长在华工作时间,直到1956年9月底才回国,任期3年半。

动力系统建设、调试、投产期间,基列夫几乎跑遍了工厂车间的每个角落,对一汽动力系统非常熟悉。他希望有人接他的班,管好这个后方保障系统。他曾让我陪同前往总厂找郭力(时任一汽第一副厂长兼总工程师),并语重心长地说,江泽民刚从斯大林汽车厂实习回来,以前就学电气,技术和能力都很强,将来总动力师人选就定江泽民吧,这样我就放心了。

郭力也懂俄语,立刻回答道,哈拉烁,哈拉烁(好的,好的)。

基列夫并没有给江泽民讲这件事。他带着他(分段时间)到动力系统的每个站房,介绍设备生产情况及可能发生的问题。他还在全厂办动力员(分布在各生产车间)培训班,强调他们的责任相当于生产的眼睛,要随时能发现出现的问题,及时消除隐患,及时处理。他说,你们责任重大,保障汽车安全生产,责任在你们身上。他很快就要回国,但对一汽生产的安全与稳定却念念不忘。

让基列夫牵挂的还有动力系统的电气维修配件,因为一旦出问题,再从苏联采购就很麻烦,一是时间不允许,二是外汇紧张,尽量立足于国内。为此,基列夫建议去南方考察电气生产厂,如果型号能对上,可立刻采购回来。他多次与江泽民商量此事,而且希望能陪他同去。

经报请分管动力的一汽副厂长罗红同意后,基列夫、江泽民和我三人出发,第一站到南京,第二站到无锡,第三站到上海。江泽民负责联系生产厂家,他在上海工作时,曾在第一机械工业部第七设计院担任电气科科长,与电气厂家熟悉。我负责联系当地外事办公室,安排住宿及接待工作。当时外办的主要任务是接待苏联专家,而且会发文到各单位。

我们每到一处,由江泽民与厂家进行技术交流。基列夫认为,有些电气产品基本能满足苏联设备所需,虽然有些型号不一定对得上,但可以作为替代品使用。江泽民回厂后,组织技术员到这些厂家洽谈。

这次出差约半个多月。基列夫第一次来中国,在经济及电气工业比较发达的南方城市,当地外事办建议他参观游览,但他总是拒绝,他说,我们不是来游山玩水的,抓紧落实工厂动力设备的维修配件比什么都重要。因此每到一个城市,多则三四天,少则一两天就离开。

杭州离上海较近,是中国著名的旅游盛地。江泽民建议基列夫抽时间去看看,他介绍道,中国有句名言,上有天堂,下有苏杭,把苏州与杭州比作天堂,天堂的俄语不知怎么讲,只比喻说是上帝住的地方,肯定很美丽。

我们终于说动了他。基列夫说,只能利用星期天去杭州,住一个晚上即回上海。杭州外办安排我们住西湖畔的杭州饭店。他开玩笑地说,西湖不是水吗?你眼睛一闭,想像中有盆水罢了。

赶回上海后,我们又去了好几个工厂,其中有家工厂的厂长和工程师,还跟江泽民相识。考察相对顺利,掌握了很多技术信息。基列夫认为,上海的电气产品质量很好,完全可以代替苏联产电气配件,不用再从苏联进口。南方之行圆满完成任务,他可以安心回国了。

基列夫是所有来华专家中来得最早,走得最晚的一个。一批批专家返回苏联,中方翻译也先后调离一汽,派到正在建设的富拉尔基第一重型机器厂,这也是苏联援华156个项目中的一项。我没有调离一汽,而是调入一汽热电站做技术工作。

▲刘人伟手稿

记得有一次,吉林省要调我去一家企业做“煤炼锗”工作,被一汽党委副书记方劼偶然遇到,他立刻通知一汽人事处:刘人伟不能调出,他是一汽动力系统的“活字典”。我被留在一汽,到热电站各车间生产岗位跟班实习,上面要培养我当热电站“值长”,苏联称值班(总)工程师,负责当班8小时运行的管理指挥工作,类似基列夫在斯大林汽车厂热电站的工作岗位。

这期间,江泽民改派到一汽动力分厂当厂长(热电站制撤销,并入动力站房),我在锅炉车间当副主任(兼党支部书记)。后来,江泽民做我的工作,要我放弃技术工作,到党总支办公室担任理论教育干事。因此,我没能走技术业务路线。

更没想到,我会完全脱离动力专业工作范围,被选调到一汽,担任郭力厂长的秘书。1964年4月,郭力调任一机部副部长兼汽车局局长,我开始踏上职业生涯的第二个征途。

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