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未来，充电桩运营不会快速走向归并趋势，竞争烈度将不降反升。

文/《汽车人》黄耀鹏

3月中旬，在开过股东会之后，号称充电头牌企业（此处如今有争议）的特来电新能源终于公布了上市地点。

其母公司“青岛特锐德”管理层声称：“拟将”旗下控股子公司分拆在上交所科创板上市。

人们已经不记得特锐德及其创始人于德翔第几次宣布特来电要上市了。

最接近真实上市的一次，是去年5月20日，发改委发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》（简称《意见》）。该文件发布后，充电桩板块迎来大涨。

就在《意见》发布当天，由特来电承办的“第一届中国电动汽车充电设施技术创新大会”，在特锐德的总部所在地青岛举办。这种技术论坛本身并无太多商业意味，但它和《意见》一起，实现了对充电桩业务看好的业内气氛烘托工作。

显然，论坛塑造了特来电是业内技术、商业扛把子的角色，并在某种程度上充当了民间意见领袖。

但是，与此相对应，特来电的上市路走得很坎坷，至今仍差临门一脚。

从财务角度看，如今第三方充电桩业务赚钱很难。一方面，需要庞大而持续的固投规模；另一方面，服务效率决定了单位时间获利很低，和加油站的生意没法比。

投资者信任和自己作死

表面上看，特来电迟迟不能上市，是自己运营问题。

凭借充电市场头部地位，特来电在一级市场的号召力仍然可观。从2016年起，已经成功融资7轮，累计超过36亿元。

投资方中既有国家队站台，譬如国开行、国家电投、三峡集团、国调基金、金汇投资，也有主权基金、外资银行和各路风投，譬如普洛斯、高朋资本、鼎晖投资、新加坡政府投资公司。

股东名单星光熠熠。而且，2021年特来电两次以增资扩股方式引入战略投资者，增发股份的价格为人民币14.6元/股，最新投后估值约为136亿元。这在未上市公司的融资操作中很罕见，显示了投资者对其的信任度还是很高。

但是，国家级资金信任，是建立在母公司特锐德在青藏铁路供电设备上一战成名的基础上，该工程的政治意义远大于经济意义。特来电“衔玉而生”，信任基础如此之强的情况下，却干了令人大跌眼镜的事。

某种程度上，特来电仍在为当初骗补嫌疑埋单。2015年的时候，特来电曾短暂介入过新能源车的销售和运营市场，但很快选择退出。在退出过程中，消费者曾多次举报其骗补。

手法倒是比较老套，即采用以租代售、转为固定资产对外经营租赁和自用方式，消化库存。其中，以租代售存在的法律风险持续爆发，有300多起裁判文书，涉及特来电与消费者的合同纠纷。消费者诉称特来电售车不能过户，指控其消费欺诈、骗取国家补贴。

实际上，所有充电桩企业，都面临重资产、回款慢、现金流压力大的问题。

2017年以来，特来电创始人于德翔称，在充电网络上投资超过50亿元。由于充电业务的收入规模低于充电业务成本，导致特来电基本无法直接向银行借款融资。特来电选择部分充电站出售给租赁公司，并以经营性租赁的方式租回。

2021年底，该项租赁合同即将到期，特来电又以3353万元的价格，将售出的1385项充电桩回购。由重资产转为形式上的轻资产，然后再回购保住账面资产。这番操作是不是很眼熟？

2021年底，特锐德声明修改财报，而且一口气就要修改2016年至2021年一季度的所有财报，最远时隔五六年还能这么做，令人叹为观止。此举当然遭到了深交所质疑，发了关注函。

特锐德的修改操作要点，是减少2016-2019年的净利润，增加2020、2021财年利润。如果这么做不是为了分拆上市前粉饰财报，恐怕不足以服众。

特锐德方面辩称属于“会计差错”。但至今，特来电仍处于亏损状态。特来电2019年至2021年分别实现营业收入21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。

充电业务在公司占营收比例高，但对利润造成拖累，将高风险投资的板块拆出来，可以让特锐德主业（铁路变电）松绑，又可以让充电业务投资人获利退出。但从现在的市场和监管层的反应来看，并不看好。

发展瓶颈，抑制扩散

特来电的上市路，是充电行业发展的一面镜子。

这几年，充电业务发展速度飞快，但迟迟不赚钱，让企业不得不放慢投资脚步。而新能源车仍然高速增长，导致车桩比不降反升。体验变差反过来又压制了新能源车的消费热情。

如今，公共充电行业实际已经具备相当高的行业集中度。

根据中国充电联盟公布数据，联盟内成员单位总计上报公共充电站7.5万所，公共充电桩114.7万支，其中运营充电桩规模最大的前四家：星星充电、特来电、国家电网和云快充总计占据851501支，这4家市占率已经高达74%。

但目前新能源汽车保有量784万辆，家用充电桩147万支，已安装家用充电桩的用户只有20%，大部分用户仍然需要依赖公共充电桩。不到115万支公共充电桩中，慢充桩占了68万支，快充桩不到47万支（截至2022年3月2日）。

而2021年车桩平均每月新增数量：新能源汽车33万辆，家用充电桩5万支，公共充电桩3万支。由此可见，车的增长速度远快于充电桩，实际上恶化了车桩比。

而且，公共充电站的布局上也苦乐不均，大城市密集，中小市县不足，偏远地区稀缺，特别是“胡焕庸线”以西的国土。这种局面抑制了新能源车下沉扩散的过程。

大家都知道，快充桩能够提升体验（节约时间），提升充电桩盈利能力。但是快充桩建设这几年才大规模展开，2017年之前部署的充电桩大多数都是慢充。

而且，就快充定义而言，也存在分歧。新入场的消费者普遍认为，70kW以上的充电桩，才有资格叫“快充”；而在充电桩运营企业看来，除了7kW直流（便携）桩之外，都可以叫“快充”，即20kW以上就是快充了。这造成了用户感知和充电桩企业运营数据的落差。

旧式的慢充桩，一个车位一天至少要充三到四个小时、客户消费300度电，才能打平运营成本；而快充桩利用率，也就15%左右，勉强保本，有些偏僻的场站可能还不足三四个小时。

在全国25座大型城市中，有22座城市单个公用充电桩的平均时间利用率不足10%。这样的运营水平，当然赚不了什么钱。而同时，节假日高速服务区的“快桩”，又一桩难求。这充分显示了充电桩资源分配的时空难题。

运营车辆（出租车、网约车）对公共桩依赖更大。这部分人群对充电时间成本和充电费用成本又相当敏感，快充桩是他们最好的选择。

运营方要吸引这部分高频使用公共桩的消费者，就必须将慢充设备逐步更换为大功率的直流快充，但这需要时间和更大规模的固投。

而眼下大规模固投，则会恶化财报，令上市变得更加艰难。

联盟不能排除新竞争者

如何解决供求时空矛盾？如何解决更新设备导致的固投与盈利矛盾？

整合资源，提升资源的有效利用率，是一条现实路径。

2021年11月，由国家电网、南方电网、特来电、万帮新能源等牵头，集合了100多家运营商，合资成立“联行科技”（星星充电引人注目地没有参加）。

“联行科技”旗下充电App接入国内39万支充电桩（其中深度互联互通22万支桩），占全国公共充电桩的34%。但“联行科技”声称，这些桩的“活跃服务”总时长占了所有公共桩的85%。如果这个数字为真，那么该公司的公共充电服务可以一统天下。

充电桩互联互通，消费者可以在一款App上就近找到服务。这么做固然能提高运营效率，降低闲置，但充电运营商快速扩张，忽略流量需求（譬如偏僻商场的地下充电桩）造成供需严重不平衡并未解决。

这部分使用非常低频的桩，只会拖累运营。更别提管理不善导致的坏桩、充电不稳定带来的体验差。而交通枢纽、医院、学校和高速服务区的充电设施又严重不足。

这涉及到土地和基础设施利益的分配问题，不是国家电网牵头就能解决的，更不是特来电这种民营企业能够掌握的资源。

中石化为代表的油气巨头等依托自身加油站网络加入充电服务设施，和公共设施的土地管理者介入，是盘活并高效利用高流量、高需求充电服务的关键。

但这需要时间，更需要合理分配利益。眼下指望充电企业快速盈利，仍然不现实。

虽然充电桩市场暂时形成特来电、星星、国家电网三足鼎立格局，但阿里、华为、宁德时代正试图从技术供应转向充电运营，而高德、滴滴等交通运营服务商，也打算分一杯羹。以新基建为名的智能桩，单桩盈利能力更高。这是新介入者的底气所在。

从长远看，充电桩从制造、建设到运营服务，将达到万亿元水平。有机构预计，2030年新能源汽车的充电量将达到1600亿度/年，单算电费和服务费，规模也将达到千亿级别。即便不赚钱，也不失为庞大的流量生意。

这种情况下，入局者不断增加，先发布局者受到的技术和服务竞争挑战将更大。这要求现存运营商更快速地盈利，占领竞争优势位置。但现在看，排除新竞争者的预期并不乐观。

未来，充电桩运营不会快速走向归并趋势，竞争烈度将不降反升。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。