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沉寂已久的中保研C-IASI一口气公布了坦克300、别克GL8、新奇骏、雪铁龙天逸C5、别克昂科威S、丰田C-HR、特斯拉Model Y这7款车型的碰撞测试成绩。自从2018年中保研首次公开公布碰撞测试之后，靠着比C-NCAP更严苛的测试标准，让无数标榜安全的车型原形毕露。于是，各个厂家在后续推出的新车型中，也开始针对C-IASI标准做研发标定，以提升车辆的安全性。

而在最新一批公布的7款车型中，有4款车型的表现整体不错，但有3款车型却因为或多或少的问题轻微“翻车”。今天，我们就来分析分析最新一批中保研测试结果中，各个车型的具体表现！

在这批测试车型中，大家最关心的一定是坦克300的表现，毕竟硬派越野车的独立大梁会增加车身重量，对于车厢的结构强度有更高的要求，像是此前Jeep牧马人等硬派越野车，在美国IIHS 25%碰撞测试中就曾经翻车。而坦克300在中保研的表现实在令人感到惊喜，除了低速碰撞外，其余项目得分全为G，在硬派越野车里算是顶级安全的存在了！

首先在大家最关注的正面25%偏置碰撞中，坦克300各项得分全部为G。在碰撞过程中，车辆采用了类似沃尔沃“丢轮保车”的设定，巧妙通过纵梁与防火墙部位的缓冲区设计，将纵向的碰撞力横向分散，避免对车厢造成太大冲击。最终坦克300的车身姿态也如同沃尔沃一般，在碰撞后向斜前方弹开。

从侧面视角不难看出，坦克300在碰撞中A柱结构相当完好，没有明显弯折形变，车顶和门槛也没有明显的变形。

从车内视角可以看出，坦克300在25%偏置碰撞中正面气囊，以及侧面气帘都有效展开，起到了缓冲保护的作用，驾驶员的头部和躯干没有与车体结构发生碰撞。

在侧面碰撞中，坦克300的结构强度同样完好，B柱在碰撞后距离驾驶员座椅中线为26cm，远远超过12.5cm的标准线。同时，车辆的前后排侧气帘也正常展开，有效保护了前后排乘员的头部安全。

在车顶强度测试中，坦克300以151877牛的峰值载荷压力，大幅超越此前奔驰GLC L的122316牛峰值载荷，刷新了中保研车顶载荷记录！作为一辆硬派越野车，车身重心较高，在极限越野时确实有可能出现翻车的现象，所以车辆的车顶强度必须要足够强，才能保证乘员舱不会在车辆翻滚过程中被挤压变形。

在车外行人保护，以及辅助安全系统测试中，坦克300也都获得了G，各项表现不错。尤其是车道辅助系统测试，坦克300更是拿下了14分满分，经常开车跑长途自驾游的用户，如果有一套靠谱的车道保持辅助和AEB系统，能够很大程度缓解驾驶疲劳，提升安全性。

总体来说，坦克300的各项安全性测试表现十分出色，不仅达到了硬派越野车的顶尖水平，甚至对比豪华SUV也毫不逊色，车顶强度更是刷新了中保研记录！如果大家对于坦克300感兴趣，此前又对于它的安全性抱有怀疑态度，这次完全可以把心放在肚子里了！

老款GL8碰撞成绩

另外一款值得关注的车型是别克GL8，这款车在2018年的测试中，车内乘员项目总评分仅为M（一般），并且25%偏置碰撞得分为P（差），侧面碰撞为M、车顶强度为A，可以说整体安全性是偏差的，这也让GL8在过去几年里承受了不小的舆论压力。

新款GL8碰撞成绩

而此次测试的2022款车型，其实是当初2017款的中期改款版本，新款GL8除了外形有一定变化，并且升级了2.0T可变缸发动机外，在安全性方面也有提升。其中，新款GL8在25%偏置碰撞中拿到了A（良好），车顶强度也从此前的A提升到了G，车内乘员安全性的总评也从M（一般）升级到了A（良好）。虽然依然没有达到全G的优秀水平，但作为一辆没有大换代，车身架构完全没变的车，能有这样的安全性提升也值得肯定了。

上：老款 / 下：新款

从碰撞过程来看，老款GL8在25%偏置碰撞中A柱严重弯折，正面气囊没有接住假人，同时侧气帘没有打开，导致假人头部被弯折的A柱直接划伤。而新款GL8不仅A柱强度更高，变形更轻微，同时侧气帘也有效展开，更好地保护了驾驶员的安全。

在侧面碰撞中，新款GL8的B柱强度也有提升，碰撞后B柱距离驾驶员座椅中线还有14cm，超过了12.5cm的标准线，结构强度得分为G。而老款GL8的B柱强度不足，碰撞后仅有8cm的余量，低于标准线，所以得分仅为A。

在车顶强度测试中，新老两款GL8在车身重量同样为1.9吨左右的情况下，新款GL8的车顶峰值载荷为90188牛，达到了车重的4.72倍，超过了最低4倍的标准线，得分为G。而老款GL8峰值载荷仅为65275牛，是车重的3.51倍，没有达到优秀水平，仅为A。至于新、老GL8的低速碰撞维修经济性，以及辅助安全系统方面的表现则没有太多变化，低速碰撞都是P，辅助安全系统都是G。

总体来说，新款GL8在结构强度上有明显提升，不管是A柱、B柱、车顶相比老款车型都有明显进步，尽管还没有达到全G的水平，但起码也算是有基础的安全性保障了。不过对于别克GL8来说，它的安全性仍然有提升空间，毕竟这款车是中国商务接待市场当之无愧的标杆，安全性必须要做好。更何况与其同为上汽集团的MPV荣威iMAX8，在中保研测试中就拿到了全G的成绩，所以希望下次改款或换代时，别克可以继续提升GL8的安全性，捍卫住自己的标杆身份！

日产奇骏在换了三缸机后虽然销量暴跌，但毕竟是一款新换代的全球车，安全性方面还是完全没有缩水的。与车内外乘员相关的各项测试全部获得了G（优秀），并且车辆的辅助安全系统也拿到了G，安全性相当到位。此外，奇骏在低速碰撞测试中，结构耐撞性表现也不错，所以车辆即使是小剐蹭、小追尾，也不会撞得特别惨，维修经济性得分M（一般），算是这个价位合资车的正常水平，小剐蹭修车不会贵的离谱。

从结构强度上来看，新奇骏在25%偏置碰撞中A柱结构完好，门槛和车顶没有明显形变，正面气囊、侧气帘、侧气囊都正常发挥了作用。在侧面碰撞中，B柱距离驾驶员座椅中线还有22cm的距离，结构强度不错。而在车顶强度测试中，奇骏的车顶峰值载荷为79581牛，达到了车重的5.06倍，同样拿到了G。总体来说，日产奇骏在安全性方面的表现是无可挑剔的，可惜1.5T三缸发动机实在是不被人接受，如果是四缸机的话，可能销量上就没有CR-V和RAV4什么事了！

此次中保研公布的车型中，雪铁龙天逸C5 AIRCROSS出现了一些状况。在与车内人员直接相关的结构测试中，雪铁龙天逸均只拿到了A的成绩，表现确实有些令人意外。

首先在25%偏置碰撞中，天逸的A柱出现了一定的形变弯折，进而导致车辆中控台发生形变，方向盘被顶歪，正面气囊没有完全接住假人的头。同时车辆的前排侧气帘面积也不够大，没有完全覆盖前部靠近A柱的区域，假人在碰撞过程中受惯性向左前方俯冲，侧气帘同样没有起到稳定的作用。

从碰撞后的照片可以看出，车轮以及轮毂在车辆碰撞过程中向后方挤压，导致防火墙、乘员舱变形，影响到了车内乘客的安全性。

在侧面碰撞中，雪铁龙天逸的结构强度同样不足，B柱距离驾驶员座椅中线12cm，刚好没有达到最低12.5cm的优秀标准线，所以车辆的结构得分只有A。

同时，车辆的后排气帘在侧面碰撞中也出现了一些问题，在碰撞发生时，后气帘在假人头部已经与侧面结构发生碰撞后才展开，展开速度明显偏慢了，并没有起到保护缓冲的作用。因此，天逸的侧面碰撞测试同样只拿到了A（一般）的成绩。

而在车顶强度测试中，雪铁龙天逸的峰值载荷仅为53954牛，为车重的3.74倍，并没有达到4倍车重的优秀标准，所以也只拿到了A的评价。可以看出，雪铁龙天逸在25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度这三项与结构强度和设计直接相关的测试中，都没有拿到G，说明车辆的结构强度以及安全性设计值得讨论。

从雪铁龙官网的宣传资料来看，天逸在A柱、B柱区域都使用了超高强度钢材，B柱的强度更是达到了1800mpa，是目前汽车钢材的顶级强度。如此扎实的用料却没能获得很好的成绩，似乎说明天逸的结构设计存在着一定的不足。从白车身结构也可以看出，天逸的车头并没有像丰田的TNGA等车型那样采用闭环式结构，同时纵梁与防火墙相连的区域也没有像沃尔沃那样设计缓冲区，所以在碰撞中大部分冲击力都要由A柱和防火墙“硬抗”。

从碰撞后的车辆照片也可以看出，天逸的纵梁并没有在25%偏置碰撞中溃缩吸能，说明车辆大部分冲击力都直接由轮圈向后传递到了防火墙、门槛以及A柱区域，才会导致车体结构变形。至于天逸的结构为什么会这样，我们推测跟这款车的身份有关。因为雪铁龙天逸这款车是2017年发布的车型，当时国内中保研还没有火起来。同时，由于雪铁龙不在美国市场销售，不需要考虑美国的IIHS碰撞测试，只是按照欧洲E-NCAP以及中国C-NCAP标准进行开发，所以应对更严苛的25%偏置碰撞自然也就力不从心了。

别克昂科威S作为一辆全球化中型SUV，在基础的结构安全性方面是完全没有问题的，低速碰撞修车贵倒也是意料之内的事情，但唯独它的辅助安全系统只拿到了M（一般），实在令人意外。

在25%偏置碰撞中，昂科威S的表现十分稳定，A柱结构完好，气囊和气帘也有效发挥了作用，而且昂科威S还使用了沃尔沃祖传的“丢轮保车”设计，在碰撞中将车轮甩出车外，避免轮毂挤压座舱。

昂科威S的侧面碰撞表现也很稳定，B柱距离驾驶员座椅中线还有19.5cm，超过了12.5cm的优秀标准，并且侧气帘侧气囊也稳定发挥。而在车顶强度测试中，昂科威S的峰值载荷为82239牛，达到了车重的4.99倍，同样拿到了G的成绩。

而在辅助安全系统测试中，昂科威S在前方有行人行走，或者是有行人横穿马路时，都能做到紧急制动避险。但应对骑自行车行人时，不管是正前方行驶，还是横穿马路，昂科威S都无法识别骑行者，会直接撞上去，这也是其辅助安全系统扣分的最主要环节。

此外，昂科威S的大灯也是辅助安全系统丢分的主要环节，满分22分的情况下，昂科威S只拿到了1.85分。虽然目前中保研并没有公布具体丢分的项目，但考虑到昂科威S标配了远近光LED大灯，在照明效果上不用担心，所以大概率是因为大灯光线不够集中，眩光现象比较严重导致的扣分。其实在中保研以及美国IIHS的测试中，车辆的大灯并不是越亮、照得越远越好，而是要在一个合理的照射距离范围内，光线尽可能集中，避免因为眩光、散射的情况导致对向车辆被大灯晃到。

从成绩上来看，别克昂科威S的结构强度非常不错，在碰撞发生时对于车内人员的保护很到位，但辅助系统对于自行车的识别能力差，同时大灯存在一定问题。因此，只要别盲目迷信辅助安全系统，昂科威S的安全性还是有保障的。

丰田C-HR成绩

2021款丰田C-HR，以及特斯拉Model Y我们就不做过多赘述分析了，除了低速碰撞维修经济性没有获得G（优秀）外，其它各项表现都相当好。其实C-HR的兄弟车型一汽丰田奕泽，早在2018年就参与过中保研测试，当时就拿下了全G的成绩，如今完成了中期改款的C-HR也获得全G，并不是什么令人意外的成绩，只能说明丰田在中期改款过程中没有偷工减料，依然维持了上市早期款的安全标准。

特斯拉Model Y成绩

特斯拉Model Y的成绩我们也不意外，毕竟与其同平台的Model 3此前在中保研就拿下了G，而且特斯拉作为一家美国车企，新车研发本身就要考虑美国IIHS碰撞标准，应对国内的中保研自然也没有什么问题。

一番分析下来不难发现，来到2022年这个节点，新车想要做好安全性已经不是什么难事，毕竟不管是C-NCAP，还是中保研C-IASI，他们的测试都是开卷考试，考题和答案就摆在那里，车企愿不愿意“应试”全看良心。作为消费者，我们应该感到欣慰，毕竟在2018年中保研横空出世之前，主流在售车型大多数都没有针对25%偏置碰撞做优化设计，即使是一些美版车型有类似的结构设计，也因为国内没有相关测试而在国产时减配。而在中保研的推动之下，如今的新车安全性越来越强，我们买车自然也更安心了！