凤凰网汽车

作者｜王云朋

美国科幻作家威廉·吉布森（William Ford Gibson）曾说:“未来已来，只是尚未流行。”而当下，就新能源的利用现状而言，“未来已来，并正在流行。”

远的不谈，仅以前不久闭幕的北京2022年冬奥会和冬残奥会为例。除了“冰丝带”、“雪如意”、“雪游龙”、“冰立方”……这些名字中带有鲜明中国传统文化色彩，又充满时尚感的冬奥场馆之外，实现“100%‘绿电’运行”也是本届冬奥会及冬残奥会最引人瞩目的亮点所在。

值得一提的是，在各场馆实现“100%‘绿电’运行”的同时，场外运行的交通工具也为本届冬奥会及冬残奥会增添了“一抹绿色”。据北京冬奥组委官方统计结果显示，冬奥会及冬残奥会期间节能与清洁能源车辆的使用规模达到了85.84%，为历届冬奥会及冬残奥会最高。

而在此其中，贡献最大的又当属首个与国际奥委会及国际残奥委会建立移动出行领域全球合作伙伴关系的汽车企业——丰田汽车。据悉，本届冬奥会期间，丰田汽车向北京冬奥组委交付了2205辆官方用车，包括首次在中国投入大规模使用的140辆FCEV（氢燃料电池）车型第二代MIRAI，以及专为交流会开发设计的107辆柯斯达氢擎（含2辆福祉车），在延庆、张家口地区作为运动员班车串线运营。

第二代MIRAI

本届冬奥会期间，丰田FCEV车型累计行驶里程 397,104km，减少二氧化碳排放113,737.44kg。以相当优异的成绩，助力北京2022年冬奥会和冬残奥会贯彻“绿色”理念。

本届冬奥会后，丰田还将积极推进本届赛事交通服务用车中FCEV的后续再利用，并希望以此为契机不断推动中国氢燃料电池产业的发展。

柯斯达氢擎

曾几何时，因为慎重而未像其他一些车企那样迅速入局电动车领域，丰田汽车还一度被贴上了电动化“保守派”的标签。然而，从此次北京冬奥会及冬残奥会来看，当下的丰田已不再是那个人们印象里的“在电动化转型中有所犹豫的丰田”了。

尤其是以“碳达峰、碳中和”目标设定的时间表，正为全球汽车行业运行勘定新的战略基准的情况下，丰田汽车迈向碳中和的征程和助力构建低碳社会构建的每一步落子、谋局，都已有了愈发清晰的思路。

“减碳”路上的先行者

当下，“减碳”已成为世界各大经济体的共同目标。中国政府宣布，在2030年前实现碳达峰、2060年碳中和；欧盟27国决定，2030年前加大减排，2050年实现碳中和；拜登政府宣布，美国重返巴黎气候协议……

在此背景下，作为碳排放大户的汽车行业也在积极行动，尤其是汽车制造商更是在积极探索减碳路径，助力“双碳”目标的实现，丰田汽车便是其中的代表之一。

事实上，作为全球千万辆级规模车企，丰田汽车在环境保护领域一直都有着深厚的积淀。1993年，丰田汽车就启动了名为G21的项目，提出要生产“21世纪地球所需要的汽车”。4年之后，丰田汽车便推出了全球首款量产混合动力车型普锐斯（PRIUS）。

此后，丰田汽车更是以普锐斯为起点，逐步建立起了涵盖HEV/PHEV/BEV/FCEV完善的电动化技术路线，实现了从乘用车到商用车的覆盖，成为始终坚持全方位电动化技术的全球汽车领导品牌。

不过，这些成绩并未让丰田汽车感到满足。2015年，丰田汽车又发布了“丰田环境挑战2050”战略，该战略以“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”为目标。力争到2050年全球新车平均行驶过程中二氧化碳排放量较2010年削减90%。

与此同时，再结合“环保车只有普及才能真正为环境做贡献”的基本理念，可以说丰田汽车一开始就将“社会、人、地球”的可持续发展理念篆刻进了自己的基因里。

而更值得一提的是，丰田汽车的这一理念，在当下有了一个更时髦的名称，即“碳中和”。

时间来到2020年，丰田汽车又与包括亿华通、一汽、东风、广汽、北汽公司成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司。2021年，丰田再次与亿华通合资成立华丰燃料电池有限公司。这两家公司均致力于通过氢燃料电池的本土化研发和生产，助力中国实现碳中和。

可以说，不管是颇具前瞻性的理念、深厚的技术积淀，还是完善的战略布局，无不在显示碳中和早已成为了丰田汽车的“顶层设计”，并从上至下一以贯通。

以全方位电动化向“双碳”目标前进

在掀起世界能源革命方面，特斯拉似乎是业界公认的代表。

因为，这家位于美国加利福尼亚州的公司自2012年推出Model S之后，便激发了全世界抛弃传统能源的坚定信念，以及对新能源社会的美好愿景。

不过，“碳中和”是个宏大的愿景，汽车产业想要仅依靠“纯电”这一条路径实现目标，似乎并不符合客观规律。

对于这一点，丰田汽车方面也早已有所预见。因此，丰田汽车提出，汽车产业想要实现碳中和目标，就要为消费者的低碳出行提供更加丰富的选择，让消费者能够根据不同地区、不同目的以及不同的使用场景，自由选择兼顾可持续发展与实用性的出行服务与产品。

换言之，相较于中国本土品牌的换道超车、德系美系品牌的陆续All in纯电，丰田汽车酝酿的是一整套面向未来的全方位电动化技术。

丰田汽车是这样说的，也是这样做的。公开资料显示，自1997年推出了全球首款量产HEV车型普锐斯后，丰田汽车持续在HEV/PHEV/BEV/FCEV的全方位电动化领域中，为用户提供了丰富多样的选择。截止2022年2月，丰田电动化车型全球累计销量突破2000万台，二氧化碳减排1.6亿吨，节油650亿升。

按照丰田汽车的测算，自HEV车型诞生以来，减少了相当于550万辆EV车型的二氧化碳排放量，而消耗的电池却仅相当于约26万辆EV车型的消耗量。也就是说，丰田汽车用等同于26万辆EV车型的电池，减少了550万辆EV车型的二氧化碳排放量。

如果仅从上述数据看，丰田汽车在“减碳”方面确实已经做出了不小的贡献。但如果从实现整个汽车行业碳中和目标的角度看，这一贡献仍然是不够的。

为了更好地推动全方位电动化车型的应用和普及，丰田汽车还在不断联合合作伙伴。如HEV方面，丰田以通过无偿提供专利为主开展了相关工作。

而在FCEV方面，2019年丰田汽车与清华大学合作设立了联合研究院，共同开展诸如氢气的积极利用与应用等研究；2020年与多家中国合作伙伴设立了商用车燃料电池系统研发生产销售公司，并以此来推动氢燃料电池车的普及和氢能社会的建设。

在笔者看来，丰田汽车不断加速的全方位电动化技术，在推动自身发展的同时，也在推动中国新能源汽车事业的发展和汽车产业碳中和目标的实现。

以全程零排放构建未来移动社会

每一次能源的“脱碳”都会改变人类文明的发展进程，在当下的汽车行业，“双碳”目标俨然已是“总指挥棒”。但倘若只是将汽车产业的“碳中和”理解为汽车本身的电动化，那无疑是肤浅的。

对汽车而言，要实现碳中和目标并非只是将发动机换成电机那么简单。正如丰田汽车在“2050环境挑战”中提到的，除了依靠车辆技术进步外，汽车产业要实现碳中和必须要从车辆生产、使用到回收的各个环节来减少二氧化碳的排放。

因此，丰田选择从全生命周期的视角出发，通过自己的努力和创新实践，降低制造、储存、使用、回收再利用、废弃处理等环节的二氧化碳排放。

仅以氢燃料电池技术为例。在使用层面，丰田汽车已经与中国合作伙伴共同开发出了适合中国商用车使用环境的高功率、长耐久氢燃料电池系统TL Power 100。

“以环境技术助力中国实现碳中和。”正是因为始终坚守着这份兼具“远见与格局”的信念，丰田汽车的电动化转型从一开始就走上了截然不同的路径，即始终坚守和践行碳中和与“人类可持续发展”。

而再次聚焦到中国市场，作为一家扎根中国已经超过30年的车企，丰田汽车也一直在用实际行动助力中国社会的可持续发展，为中国消费者、中国社会“量产幸福”。