凤凰网汽车

作者｜凌云

出品｜汽车大观

成立12年，一直在边缘市场徘徊的腾势汽车又有新动向了。

日前，腾势汽车销售事业部总经理赵长江在个人社交平台透露，2022年腾势将发布3款新车，包含一款MPV、一款中大型SUV以及一辆中型SUV。其中，MPV车型将推出纯电动和插电式混合电动两种动力，并配备四驱和两驱系统，“所以价格区间会较宽”。

事实上，这已不是今年以来赵长江首次在社交平台上发布腾势汽车的动态了。公开信息显示，早在今年2月23日，赵长江就曾在微博上发布了一组腾势高端MPV的谍照。3月20日，赵长江又透露：腾势新的APP正在开发中，将实现销售、车控、社区等功能；LOGO有新优化；腾势高端MPV第三排放倒这方面有独特解决方案……

时间来到4月初，赵长江又发布了关于腾势高端MPV的宣传视频。从陆续公布的内容看，腾势的高端MPV车身外观方面经过了重新设计，全车标配双侧电滑门和四门双层静音玻璃，车内布局为2+2+3，将在今年北京车展亮相。“今年将是中高端MPV市场爆发的第一年。”赵长江表示。

更值得一提的是，从2021年底以来，发布新的产品和规划等信息，还只是腾势频频动作中的一部分而已。

2021年12月25日，比亚迪发布公告称，其与戴姆勒拟分别对腾势增资人民币10亿元。同时，双方还签署了一份关于腾势汽车的股权转让协议，内容为：在腾势汽车转让完成后，比亚迪对腾势的持股比例将由50%提升到90%，戴姆勒的持股比例由50%下降到10%，转让事宜计划于2022年年中完成。

双方协议签署1个多月后，也就是今年2月14日，比亚迪便组建了腾势汽车销售服务有限公司。资料显示，该公司为比亚迪汽车工业有限公司的全资子公司，注册资金5000万元，经营范围为汽车新车销售、新能源汽车整车销售、电附件销售等业务。

股权的变更、产品信息的频繁曝光……种种迹象都在表明腾势汽车正加速回归汽车市场，并想在品牌独立运营后借助高端MPV车型进军高端新能源汽车市场。

十年淘沙未见金

虽然当下的一系列动作，让人不禁猜测“腾势能否成为下一个新能源时代的新贵”，但在此之前，腾势汽车的日子过得并不好。

将时间拉回到12年前。

2010年，比亚迪集团创始人、董事长兼总裁王传福带领团队远赴德国与戴姆勒签署了谅解备忘录。一年之后，比亚迪与戴姆勒按照50：50的股比分配成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。

2012年，国内首个定位中高端市场的新能源汽车品牌DENZA腾势诞生。按照比亚迪与戴姆勒双方的约定，腾势汽车由比亚迪提供三电技术，戴姆勒负责整车生产制造。

在随后的2014年和2016年，腾势汽车先后完成了首款车型腾势300的投放及公司命名的变更，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司更名为深圳腾势新能源汽车有限公司（简称腾势汽车）。据了解，首款量产车型腾势300基于奔驰B200平台研发。

此后，腾势汽车不仅又推出了换代车型腾势400和腾势500，而且还于2019年7月并入了奔驰的销售体系，并于同年11月推出了换标后的腾势X（纯电/混动版）车型。

作为国内首个新能源汽车合资品牌，腾势汽车曾因股东双方强大的背景备受业界瞩目。王传福也曾表示：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

比亚迪与戴姆勒为何要合资成立腾势汽车？在业界看来，彼时比亚迪是想通过合作获得戴姆勒先进的造车技术，提升品牌形象，转型高端化。而戴姆勒方面，则是希望借助合作进军中国新能源汽车市场。

或许也正是由于合作双方的“动机不纯”，最终导致了腾势汽车“悲剧连连”。

数据显示，2010年-2021年的11年间，中国新能源汽车产量增长了近500倍，尤其是经历了2019年的洗牌之后，国内新能源汽车行业开始进入黄金时代。至2021年，国内新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场渗透率为13.4%，同比增长8个百分点。

而与之形成鲜明对比的是，含着“金钥匙”出生且率先入局的腾势汽车市场表现始终未有起色。数据显示，2014年-2021年，腾势汽车累计销量不足3万辆，其中2021年仅为4708辆。

“腾势汽车之所以始终未能抢占国内新能源汽车的风口，主要原因就是此前比亚迪和戴姆勒对其重视不够。”有业界人士表示。而这一点从腾势汽车成立12年仅靠一款产品支撑以及早期品牌宣传力度不足等就能看出。

值得一提的是，持续萎靡的市场表现，也让腾势汽车陷入了只能依靠两大股东“输血”过活的境地。公开资料显示，从2012-2021年，比亚迪与戴姆勒双方先后12次为腾势增资，总增资额超过70亿元，而腾势累计亏损金额却超过了43.9亿元（2016-2021年11月）。

可以说，如果没有比亚迪与戴姆勒的支持，几乎没有存在感的腾势汽车，可能早就消失了。

或将承担新的使命

过去的腾势，本身是处在一个博弈的局中的。

为何这样说？因为腾势品牌成立之初，比亚迪与戴姆勒双方就有过约定，即车辆使用的核心电驱技术由比亚迪负责，车辆的设计和底盘调校由奔驰负责。

那么，双方又为何定下了这样的约定？原因很简单，彼时的奔驰没有一辆纯电车在售，比亚迪的新能源也处在爆发的前夜。换句话说，比亚迪拥有的，是奔驰所欠缺的；而奔驰拥有的，恰好又是比亚迪需要补足的。

因此，回过头来看，腾势品牌从出生伊始就背负着比亚迪和戴姆勒各自的“阳谋”。与其说此前的腾势是一个汽车品牌，倒不如说它更像一座桥梁，让戴姆勒和比亚迪有来有往，各取所需。

如今，12年过去，戴姆勒已“物是人非”，比亚迪也不再是那个吴下阿蒙。具体而言，奔驰的新能源布局已从EQC走到了EQS，从油改电走到了大型纯电架构问世、量产。而比亚迪也已从“小荷才露尖尖角”，成长成了世界级的新能源巨头。

按照常理，故事到了这里，腾势汽车的使命似乎也就该结束了。

不过，就在业界猜测腾势汽车未来将走向何方时，2021年12月比亚迪方面做出了令人感到颇为意外的决定——继续增资腾势汽车，并与戴姆勒签署股权转让协议，取得了腾势汽车的绝对控制权。

“比亚迪品牌自身定位在中端，海洋系列主要定位跑量款车型，比亚迪或许是想继续把腾势做成中高端定位的品牌。”招银国际研究部经理、汽车行业分析师白毅阳表示。

值得一提的是，上述业内人士的观点并非没有道理。一方面，腾势品牌旗下的产品线并不多，目前仅有腾势X这一款产品，梳理起来并不复杂，在现有基础上“继续生火做饭”，不是什么难事。另一方面，因为有戴姆勒的加持，腾势品牌也算是难得的优质资产。

此外，相比长城有魏牌、吉利有领克、长安有阿维塔、奇瑞有星途，作为中国品牌头部车企的比亚迪，也是时候推出一个较为高端的品牌了。而相比于重新打造一个新的品牌，让原本就有着高端定位的腾势回归，成为自己高端化的新路径和新支点之一，显然更加合适。

公开信息显示，目前比亚迪产品线中售价最高的车型是唐新能源，价格在30万区间内，而腾势品牌下的车型最高售价曾触及到了40万元。

再结合日前赵长江发布的“新款MPV价格区间会较宽”的信息看，腾势或将承担新的使命，即利用现有的品牌定位，丰富产品线，帮助比亚迪冲破当下的价格天花板，并为未来将要推出的更高端的品牌做好铺垫。

前进路上还有“绊脚石”

“今年有三款车型发布：MPV、中大型SUV、中型SUV；渠道体系会重新建设，满足中高档用户汽车服务、社交服务等需求；智能化和数字座舱方面大家敬请期待，会有多个场景和细节的解决方案……”

从赵长江给出的信息看，无论是管理人员还是服务体系、销售渠道方面，在比亚迪掌控下的腾势似乎都已焕然一新。

那么，这些能让腾势扮演好新的角色、成为新能源时代的下一个“新贵”吗？这个问题暂时还很难回答。

在笔者看来，眼下信誓旦旦的腾势汽车，前进道路上并非没有绊脚石。其中，挑战之一便是比亚迪产品推进的节奏。据比亚迪方面介绍，2022年其工作重心有三个：一是扩充海洋系列产品线；二是完善王朝系列产品矩阵；三是捅破最后一层窗户纸，推出售价接近百万元的高端品牌。

仅以比亚迪将要在今年推出的高端品牌为例。据介绍，该高端品牌价格区间将在50万-100万元以上，其在品牌、产品、销售服务网络、运营团队方面，都将是全新且独立的，首款车型为硬派越野车。这也就是说，全新的高端品牌，大概率将占据比亚迪大部分的资源和精力。

在工作重心已经确定的情况下，未来一段时间内比亚迪还会有多少精力放在腾势上？目前还是一个未知数。

因此，在笔者看来，虽然2022年腾势品牌将推出新车型，但今年绝对不会是它的产品大年，最多算一次产品尝试。

此外，从比亚迪目前的产品规划看，腾势旗下车型的价格区间或在30万元-50万元。而这一价格区间，似乎已被特斯拉、小鹏、理想、蔚来等新势力品牌车型牢牢控制。面对这些自带“网红”效应的竞争对手，已“消沉”了12年之久的腾势，要继续冲击高端市场恐怕不是一件容易的事。

不过，这也不意味着腾势汽车就一定前途黯淡了。“目前来看国内高端自主品牌表现得都不错，如高合、蔚来、小鹏等。这也意味着，高端新能源汽车有一定的市场需求。另外，近些年比亚迪在电动车表现一直不错，强大的新能源技术加上奔驰的背书，腾势还是有机会向高端市场冲击的。”乘联会秘书长崔东树表示。

与此同时，在笔者看来，腾势汽车想成功化身为比亚迪旗下的高端品牌，就必须用时间、产品和故事建设高端品牌应有的形象。否则产品再好，品牌力也将难以支撑昂贵的售价。