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据英国《金融时报》报道，蔚来汽车欧洲业务负责人张辉近日在采访中表示，该公司正与其他汽车制造商洽谈关于授权换电技术一事，蔚来愿与中国乃至国际汽车制造商共享换电站。

众所周知，蔚来从2018年在深圳南山科技园建成第一座换电站开始，其一直都是换电补能模式的忠实拥趸者。与此同时，换电技术作为蔚来高端SUV和即将推出的轿车系列的一个独特卖点，也一直是蔚来在纯电汽车市场里拼杀的一柄利器。

此番蔚来再提（早前也曾提过）与其他车企共享换电技术，无异于将自己的看家本领之一“传授”给包括竞争对手在内的其他车企。某种程度上，就相当于特斯拉决定允许其他品牌使用其超级充电网络一般。

然而蔚来此举，真的是在“不私其利”吗？

蔚来的“换电版图”

正在全球市场多处落笔

要弄清这个问题首先我们得看看，蔚来的换电站，已经做到了何种规模？

马拉车市从蔚来汽车官方了解到，截止今年3月31日，蔚来在国内已建成换电站884座，其中高速公路换电站达235座。无论是换电站的数量，还是覆盖范围以及所涉及的补能场景，蔚来都可以算得上国内换电领域里的佼佼者。

【蔚来国内补能设施覆盖区域图；截止2022.03.31】

同时，伴随着蔚来开启向欧洲市场的扩张，其换电站也开始同步登陆欧洲。相关资料显示，蔚来去年正式登陆挪威后，其在当地的首座换电站已于今年1月正式开始运营。按照蔚来的计划，到2022年底挪威换电站的数量将增至20座。

此外，蔚来今年还将陆续登陆德国、荷兰、瑞典、丹麦等欧洲国家，若无意外其换电站也必将同步跟进，在上述欧洲国家进行投建和运营。

而在合作方面，去年11月蔚来与壳牌集团签署了战略合作协议，在欧洲市场，蔚来将于壳牌欧洲从2022年开始，进行换电站的建设、运营试点工作。

按照蔚来汽车之前的计划，预计2025年，蔚来将在全球建成4000座换电站。

从2018年开始在国内市场布局落地，到近年来向欧洲市场扩张，蔚来换电站的全球版图正在多个国家和地区落笔。

一旦授权换电平台技术，共享换电站，无异于向合作的车企敞开了全球多地的补能网络；与此同时，也有利于蔚来汽车在各个地区实现产品的推广和品牌影响力的提升。

那么蔚来此番“不私其利”地考虑授权换电网络，共享换电站，究竟为了啥？

除了降低成本，蔚来还在图啥？

毫无疑问，通过“共享”，从而降低成本，是其首要目的。

马拉车市此前曾撰文分析过，一家换电站的建设、运营需要巨大的成本支撑。以国内的换电站为例，其在包装、用地、消防等方面都有着较高的要求。充电桩可以设置在商场、小区的公用停车位，但是换电站只能设置在公开场地，周围要避免加油站、大功率用电企业等。

另外换电站还要配备630变电箱，60块电池需要8个630变电箱。设备由国网指定技术和品牌，由换电公司出资。如果国家电网不参与合资的话，土建、变电箱、资金、电池等都是换电企业自行承担，光是8个630变电箱投资就要200万。

同时，盈利也是换电站的一大难点。通常一个换电站的回收周期要10年以上。一般新能源的换电站整体都在亏损。即便换电站日常运营能够覆盖日常成本，但是固定资产投资还是要摊销很久。如果运营不够饱和，那么回收周期将会更长。

而不得不说的是，正大力发展换电网络的蔚来，实际上本身就有着不小的资金压力。

据蔚来近日发布的2021年财报显示，2021年蔚来汽车总营收361.364亿元，净亏损达40.169亿元，虽然同比下降了24.3%，可亏损仍在持续。

至于亏损原因，除了李斌所说“基本都来自于研发投入”之外，投资建设和运营换电网络，实际上也带来了不小的资金压力。此前有媒体报道，蔚来在换电站上的投资已经超过了5亿元，但是因为服务单一性导致利用率不高，光换电的亏损都高达上亿元。

那么一旦授权换电技术，“共享”换电站，不可能是无条件的，分摊一定的成本压力必然成为蔚来洽谈的“条件”之一。

那么除了可以带来降低成本的好处之外，蔚来此举还有何其他深意呢？在马拉车市看来，至少还有三点原因。

第一，从国家的政策导向来看，换电补能，倍受推崇。

事实上，换电模式自2019年以来，已经得到政府部门与相关产业政策的多次力挺。 早在2020年4月23日，财政部等四部委就发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下文简称《通知》）。

《通知》中不仅明确了新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限，延长至2022年底，同时也为享受新能源乘用车补贴的车型设置一定的“门槛”：补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。但，换电模式除外！这无疑是为“换电模式”专门开了绿灯，“区别对待”的意味已经足够明显。

除了换电模式车型不受补贴退坡影响外，国家还最早设立了首批13个换电模式应用试点、鼓励企业研发换电模式车型、制定换电领域国家安全标准等等等等。

可以说，从身份地位到技术标准，国家政策都在支持换电。而授权换电技术、共享换电站，有利于蔚来在该领域进一步“做大做强”。

第二，“合作共享”，一定程度上有利于解决换电补能的某些弊端。

当下，受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。

此外，各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。

作为换电模式最为重要的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，在无标准推进的当下，各车企品牌使用不同的换电接口，终究无法完成适配。

而多家车企合作共建，一方面可以解决上述弊端，同时还有利于蔚来抢先建立其以其为主导的换电标准，一旦形成规模效应其还可能带来一系列的正向连锁反应。

第三，换电并非蔚来一家在做，多位竞争对手入局导致赛道异常拥挤。

在国家政策的利好下，想要和已经在把握这一风口的企业实在是不少，而且并不仅仅是车企在积极布局。

车企方面，除了蔚来，包括吉利、北汽、上汽、江淮、东风、一汽红旗等等车企均早已开始了在此领域布局。它们或积极投身换电网络建设，或先后推出了相关的换电车型。

今年两会，作为参会代表的吉利控股集团董事长李书福还专门提出了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》。而在今年2月24日，吉利汽车与力帆汽车的合资公司睿蓝汽车正式启程，其品牌定位于“新一代换电出行新势能”。

根据规划，到2025年，睿蓝汽车计划建设超过5000座极速换电站、覆盖100个以上核心城市。其野心较之蔚来完全是有过之而无不及。

不仅仅是车企都在争相布局，包括奥动、伯坦等等企业都有着相应的换电站技术。据中国充电联盟的数据显示，在全国投运换电站的统计里，奥动新能源的换电站甚至比蔚来还要多。

更值得蔚来的注意的，是作为动力电池龙头企业宁德时代的入局。据了解，宁德时代从2021年开始在换电网络落子布局，并于今年1月18日，正式发布了旗下全新换电品牌EVOGO乐行换电，还展示了EVOGO乐行换电的“巧克力换电块”换电模式。

对于蔚来而言，此时再不干，或许未来就不好干了。与其说是单纯为了降成本，不如说是“箭在弦上”，不得不发！

马曰：

以上三点加之降低成本的诉求，蔚来授权换电技术，共享换电站对其自身而言，都有着切实的必要性和急迫性。不私其利或许只是浮在最上层的表现而已。当然，对于蔚来换电所“开放”的对象，我们也有些许疑问，例如那些定位较蔚来更加下沉的品牌，以及更为直接的竞争对手，会不会被蔚来开放“白名单”呢？