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汽车从诞生之日开始，其核心目的就是为人类带来了一种更高效的通行方式。不过，如今电气化时代的到来，汽车与电产生了新的化学反应之后，原本作为出行载体的汽车，也开始不再是单纯的交通工具，更加智能的产品形态，以及多样化场景的加入，让汽车也来到了新的发展时代。

每个人都知道，传统内燃机时代终将走向末路，不过这个时间究竟是何时，业内仍然充满了争议，激进派却认为传统汽车很快就会消亡，甚至只需三五年，但保守派认为近20年内燃机依然拥有一席之地。

这种争论自然是没有意义的，事实上想看清这个问题十分简单，那就是不要看车企怎么说，而是要看车企怎么做。

或许谁也没想到，率先选择停掉传统燃油车的规模型汽车企业，竟然来自中国。近日，比亚迪在其上市公司公告中表示，自3月起停止燃油车的整车生产，未来专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，意味着这家来自广东深圳的中国车企，开启了属于自己的全新发展时代。

几乎所有车企都已经通过各种方式展示了电气化转型的决心，但是截至目前大多还停留在喊口号的阶段，但随着时间的不断推进，继比亚迪之后，我们还将看到不少车企陆续跟进停售传统燃油车，可以预见的是，留给燃油车的生存空间已经越来越少了。

不过，放眼当下电动车市场的发展状态来看，产品形态各异，快充换电仍未有国家统一标准，里程焦虑仍然是困扰不少用户的一大心病。

我们不禁要问，车企此时全面转型电动化，是否为时过早？

比亚迪不具备广泛意义

事实上，比亚迪之所以敢于率先选择停止燃油车整车生产，与其独特的企业发展路线有关。

一方面，比亚迪从造车开始就一直致力于新能源车的发展，是强化新能源车，弱化燃油车的典型企业，可以说，发展新能源车是比亚迪刻在骨子里的DNA，而其他企业普遍没有相同的经历。

另一方面，比亚迪如今的产品结构也为其停产传统燃油车提供了基础，从官方公布的3月产销快报显示，比亚迪月销突破10万辆，达到了104878辆，同比增长了346.2%，其中纯电车型销售53664辆，插混车型销售50674辆。

自DM-i技术发布到量产上车，目前市场反馈极好，比亚迪推出DM-i车型的初衷是对传统合资燃油车实现降维打击，而目前的实际效果来看，DM-i不仅对合资车型实现了降维打击，还显著扩大的比亚迪的市场热度。

目前DM-i车型处在供不应求的局面已经很久，相比传统燃油车，DM-i车型可实现较长里程的纯电行驶，而且动力更强，用户体验更好，售价也更贵，从产品整体的形态上属于更高端的产品，对于提升比亚迪品牌形象、单车平均成交价以及利润率都有很大正面作用。

在近期的一次电话会议上，比亚迪方面曾表示，由于新能源车供不应求，其累计未交付订单量已经达到了40万辆，并且仍在逐月增加，据此，比亚迪保守预计2022年销量为150万辆；若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标，如果比亚迪冲击200万辆成功，基本上稳拿国内乘用车销量第一了。

可见，比亚迪此时选择停产传统燃油车，并不是一蹴而就，而是怀着一颗不变的初心，随着事态的发展，终到天时地利人和之时的一个结果而已，并不具备广泛意义。

新能源车不少问题仍未解决

比亚迪选择停产燃油车，存在着自己的独特性，而其他车企如果此时选择跟进，无疑沦为一场风险很大的博弈。

从新能源当下的发展现状来看，作为主旋律的纯电动车仍有不少核心没有得到根本解决。

其中最大的问题仍然是老生常谈的里程焦虑问题，从纯电动车目前的发展形态上看，虽然快充桩正在以前所未有的速度建设之中，电池层面无论是能量密度上，还是结构创新上，近几年也有肉眼可见的进步，但仍然无法满足用户全场景的需求。

从快充上看，不同车企对于超高压快充的定义和标准均有不同，宣传层面出现的十几分钟充至80%大多还停留在理论层面，实际使用时，即便全是快充桩的情况下仍然是电压和电流各异，且受到外界因素影响很大。另外800V高压平台呼之欲出的背景下，如今各类低压平台车型的存续性仍然成谜，又何谈产品的使用体验？

而换电就更乱了，目前都是各搞各的，虽然也有一些品牌呼吁互相兼容，但此举的背后，意味着车企需要放弃底盘和电池结构的特异性，而作为成本大头的电池如果放弃了特异性，意味着在当下愈发雷同的产品形态下，更加难以做出差异化，响应号召的企业能有几个？

在上述问题没有解决之前，车企如果盲目跟进纯电，无异于将所有消费者做成标本。

写在最后：

通过我们整理的各大车企外宣信息来看，很多车企选择在2030年之前停掉传统内燃机车型业务，一小部分则为2035年，目前来看，插电混动车型无疑将成为近几年各大车企从传统燃油车向纯电动车过渡的一致选择。不过不同于比亚迪，不少品牌的插混产品售价都要比燃油车贵上不少，市场热度也不高，如果不参与对应的策略进行调整，那么后续的转型无疑是十分困难的。