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“EV”是这个时代大跃进的代名词，它的出现令“时势造英雄”再次发生在了汽车这个存在了140年的行业。而前所未有的局势变幻，倒逼所有传统车企，在惯性前进的道路上，必须清晰未来的机会与方向。

于欧洲，全面投身电气化的举动让整个产业没了别的选择；于中国，日益加剧的竞争态势让世界慌了神；于美国，有特斯拉，威胁就在。

还在，从最开始的心生疑惑，到义无反顾入局，每一个人都在奋力描绘着自己所搭建的“2030电动化”电动化蓝图。一开始是宝马和大众汽车，随后是丰田和本田。与自我告别，向新时代招手，都显得异常坚决。

当丰田章男不再执着，一次性推出15款纯电新品向世界宣战时，本田社长三部敏宏也早早在去年表示，在2040年前，将电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）的销售比例提高到100%，以支持日本政府的环保事业。这是顺应时代所做出的答复，但对于本田而言，倘若想在下一个时代有所成，这还不够。

如今，你很难相信，一向自我的本田会选择和索尼共营生态，但现实却是，这还仅仅是个开始。在“转型”这个问题上，从官宣要借力通用汽车一年之后，到与之加深合作，推进平价电动车的研发，本田终究选择了竭力而为。

一条必须要走的路

也许在新能源技术的储备上，本田从来都不是一个弱者。

1997年4月的本田Takanezawa工厂，小型电动车EV Plus组装下线；两年后的日本，初代Insight的推出标志着本田在混合动力车的量产上迈进了一大步；2006年，FCX Clarity燃料电池轿车的出现，使得本田成为了新能源市场的佼佼者……

只不过，世界向电气化投怀送抱的速度，还是让本田稍显无措。带着自己的傲娇，本田始终没能明白下个时代的喜好。而相比那些毫无包袱的中国车企，过往所有的积累为其带去自信的同时，也愈发使之摸不透这个市场的未来。

从决定停产CLARITY车型，到针对中国市场开发的VE-1/M-NV几近退市，乃至如今积极寻找新的商业伙伴，本田的新能源发展之路着实算不上一路畅通。

与通用合作，是本田不想错过高速发展电气化的关口所致，但从市场导向和特斯拉等新兴车企的动作来看，我更愿意相信，这是本田当下最好的选择。

去年的这个时候，在合作细节上，能得到的有效信息就是，本田将采用通用汽车的纯电平台，并有望于2024年在北美先行推出归属于讴歌和本田品牌的两款纯电SUV。其中，本田的作用则集中于新车外观设计和调校上。

在电气化的转型中，本田与通用各取所需，抱团取暖的举动，实属正常。但对于本田而言，就算两者达成一致，在这个全员皆为电动化而狂的年代，将时间战线拉至2024年并不是一件好事。

因此，当本田于近日再度对外透露称，会基于全新电动架构和通用奥特能（Ultium）电池技术，共同研发一系列平价的电动车型。同时，两家公司还表示，到2027年将在全球生产“数百万辆”该类电动汽车。

这就意味，为了在电气时代尽快抢下一定的市场份额，如今的本田能做的，就是在电动车入门门槛上做些文章。尽管时至今日，合作双方都未就“平价”这一概念给出解释，可从通用汽车负责电动、自动驾驶和燃料电池项目的执行副总裁肯·莫里斯（Ken Morris）口中可知，新车的大小和价格都将低于雪佛兰Equinox电动汽车。

而起售价在3万美元左右，则说明，本田瞄准的市场就是定位低于大众ID.4的细分领域。要知道，后者在美国的起售价就达4万美元。

熟悉本田产品谱系的人都知道，在其所有量产过的纯电动车型中，价格从来就不是本田的优势。即便是在中国，由本田缤智/XR-V改制得来的纯电SUV，其价格都同级别产品中不具优势。而这必将会导致，在市场厮杀中，本田要想占到先机，并不容易。

如今，本田全新纯电SUV车型e:NP1/S 1即将在中国量产上市，但纵观全球市场，本田显然更需一款类似大众ID.3一般更具全球视角、价格更低的车型。

这是最好的选择

试问，一款平价电动车的最主要意义是什么？用三部敏宏的话来回答就是，“本田和通用在技术上的成功合作，将推动电动汽车销量的大幅增长。”

没错，作为一个非豪华品牌，本田发展新能源产业的最终目的还是延续着传统车企的生存思维，即：销量。而目前新能源市场恰好给低于3万美元的车型留下了一个真空区。本田对此发力，无疑有着些许可令人信服的理由。

有人说，本田不是有一款纯电小车Honda e吗？加上未来在中国市场上会推出的几款新车，短期内满足全球市场是不也挺好的？

可Honda e自发布的三年来，其高高在上的售价和整体的市场处境都不说。产品力在选择日益丰富的市场中，逐年下降倒是有目共睹的。加上，随着各大车企越来越讲究和各个科技公司、零部件巨头之间的合作，本田除了三电技术的研发成果外，无论是智能化，还是区域本土化上，都很难拿出优势。

以中国市场为例，在过去的几年里，“蔚小理”堂而皇之地改造着中国车市的发展逻辑，新入局的华为、小米等科技公司，更是在起底全行业的生存命脉上无所不用其极。谁能代表未来，谁又能在这个纷扰间建立先发优势，这已经成了一个很难下定论的课题。

就算传统车企再怎么强调新能源市场不是由造车新势力主导，20万元以下的主流汽车市场终究需要传统车企来填补。但我们无法忽略的一点是，大量抢先起跑的中国车企，可以没有新势力的发展思路，可以在技术积累上稍显拖沓，却在面对以本田为首的海外品牌时，并未露怯。

而由此映射到全球范围之内，同样的情况想必也不会差别太大。隶属日系的本田，在骨子就不是一个讲究激进玩法的品牌，它能做的就是找一个强大的外援。再者，就本田的既定计划而言，自主研发的全新「e：Architecture」平台当下还无法发挥全部效力，在这之前必然需要通过合作的形式，积攒技术。

粗看一下，除了大众，就只有通用。

回溯本田和通用的合作史，其实也不难发现，本田恰恰就是想借通用在新能源底层技术上的积累，来与越来越多的新能源车企形成争锋相对的态势。

尤其在低价电动车的研发上，通用借雪佛兰Bolt车系在市场上形成的产品优势，或许就是本田所看中的。虽然在贩售的这几年间，该车此前因使用LG新能源的动力电池后出现自燃事件而暂时停产，但其在终端市场上留下的印迹确实是其他传统车企所没有的。

而一旦本田能与之携手，本田在成本管控上具有的先天优势，亦会反向赋能通用。通用汽车首席执行官玛丽·博拉所笃定的，“通用和本田将分享最好的技术、设计和制造战略,在包括北美、南美、中国在内的全球市场,推出价格合理、让消费者满意的电动汽车。”

两者加成，不论新产品未来的市场表现如何，在“平价电动车”这个议题上，选择与通用合作的本田是能达成的。至于最终成绩，且看中国车企以何种方式应对后再说吧。