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之前说过很多遍，电动车的续航不是越长越好，过长的电动车理论续航没有任何意义。

很多行业大佬之前就有建议，不要生产太长续航的电动车，比如说徐和谊曾经就表示电动车的续航其实在300-400km最为合适，而马斯克也表示他认为的电动车续航500km最为合理。

​两位大佬出此言论的根本，是考虑到了电动车的边际效应，与汽油车不同，电动车想要提升续航成绩必须要提升电池包容量，但电池包自身比较重，更大的电池包会让整车质量直线上升，拖动庞大的车身需要更高的电耗。

边际效应太强，如果说500km续航的电动车需要60度的电池包就行，那么生产600km以上的电动车可能就需要75度甚至80度的电池包。

所以说，有效利用自身技术以及产业配套来提升电动车的续航能力，这样才是解决焦虑症最有效而且最聪明的办法。

​比如说，最大程度保证电池包内的电量用来驱动车辆，减少其它零部件用电损耗，在解决这个方案上还有很大的优化空间，就说暖气这一项，大多数车型仍然没有装备热泵空调，冬季必然会损失大量的电量，同时夜间灯光系统、车内车机系统功率都可以进行优化。

再比如说三电驱动方面，集成度更高、效率更强的电机必然会带来更低的功耗，同时车身结构是否真正意义上进行了轻量化设计，保证同级别最好的安全性以及更低的重量。

这些解决之后，百公里电耗一定可以降低，直接提升的就是续航能力，在电池包不变的情况下带来更好的出行体验。

​目前来看，很多国产车都只是在堆电池包容量。

比如说零跑C11和ModelY，特斯拉的百公里电耗是11度百公里，零跑C11的百公里电耗就是15度百公里，要知道这两款车型重量一样、尺寸一样。

而同样的500km续航成绩，特斯拉只需要60度电池包就可以，零跑C11需要78度电池包，整整比特斯拉多了30%的电量，才跑出和特斯拉一样的续航，更何况零跑C11加速更慢。

说到底，还是核心技术太差。

​回归到根本，其实我们真的不需要续航太长的电动车，对于技术不够坚实的企业来说，600km以上续航的电动车需要极大容量的电池包，对企业是个制造压力对消费者也是购买压力。

与其提升毫无疑义的续航能力，不如优化用电逻辑。

而且从日常用车来说，理论上500km左右的续航成绩足够日常消费者使用，逻辑上来说，一台标定500km续航的电动车可能续航在400-450km左右，预留30km里程充电。

那么冬季最差情况下也能跑370km，夏天最差也能跑420km。

​其实电动车用户大多数情况下是市区用车，400km左右的续航能力足足够用，按照一天平均50-80km的用车强度来算，可以轻松做到一周充一次电。

所以从用户需求上来说，太长的电动车真的没必要，毕竟想要把电动车实际续航从400km提升到600km，那么企业在电池上下的成本可能是几何倍数的提升。