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从5000辆到5500辆，威马用了半年时间。而在此期间，曾落后于威马的不少新势力已对威马完成赶超。各方面优势不再明显的威马，何以迎来新造车的下半场。

销量增长缓慢

4月13日，威马汽车3月销量出炉，数据显示，威马3月交付智能电动车5516辆（上险数），同比增211.3%，环比增长66.6%。

然而，即便同环比大增，但仍未能突破6000辆大关，且再次“印证”此前坊间传闻，威马销量不过5000辆，不会公布销量。自去年“静默”大半年后，威马从2021年9月份开始，在公布销量上面尤为积极，销量屡超5000辆，呈阶梯状上升趋势。

不过，值得关注的是，从去年到现在，威马销量一直在5000-6000辆区间内缓慢爬坡，大有陷入瓶颈之势。

而反观其他新势力，不少后起之秀已经超越威马。此前，哪吒与威马不相伯仲、零跑远不及威马，但在哪吒、零跑先后跨入万辆大关后，威马已被远远甩在身后。

据3月份新势力销量统计，小鹏、哪吒、理想、零跑四家销量已经纷纷过万，而代表传统车企转型的新能源品牌中，吉利在2019年才新成立的中高端纯电品牌几何销量也迈入万辆大关，拥有地方国资背景的广汽埃安，月销量已超过2万辆。

2020年1月，美团创始人王兴谈到国内车企格局时表示：新势力中，理想、蔚来、小鹏将角逐下两轮。彼时，威马刚刚以1.68万辆的成绩排在2019年新势力交付榜第二，但离威马年销10万的目标差距十分巨大。

即便才被现实“教育”，但对于王兴的言论，威马汽车创始人沈晖并不服气，曾公开回应到，“愿和王兴兄弟打个赌，威马一定会是Top3之一。”而就在沈晖此番言论发表的前夕，2019年末，沈晖还表示，“如果未来两年我们还站不稳脚跟,那是我们自己的问题,是我们不争气,是自己的毛病。”

威马掉队危机

据统计，2022年第一季度，威马累计销量仅为1.15万辆，掉队趋势更加明显。事实上，威马的掉队危机并不是近期才出现。据了解，2021年开始，业内对于威马掉队的论调已不绝于耳。

但对于掉队相关的质疑，沈晖仍不认同。2021年7月，沈晖在北京的一次媒体沟通会上直言，“公司没有掉队，新造车的上半场才刚刚开始。”但时至今日，新势力中，先后已经有5家月销过万，沈晖不得不承认的是，威马与“TOP 3”的目标渐行渐远。

有业内人士曾对中车网表示，在当前国内新能源汽车发展现状下，国内的新势力首先要跨国月销过万的门槛，不然就会面临严重的生存危机。

2018年9月，威马正式开始交付新车，是国内首批能够交付新车的新势力。到2022年9月，威马开启交付即将年满4年。但4年时间的发展，结果是平均月销不足4000辆成绩，还不足其他新势力单月的销量表现。

显然，这一成绩并不足以让威马在竞争愈发激烈的新能源市场上站稳脚跟。

2021年至今，国内新能源汽车行业整体呈现跨越式发展，存活下来的新势力进步均较为明显。但与其他新势力相较之下，除了融资上的优势，从目前来看，威马在其他方面进步缓慢。

诚如沈晖所言，站不稳脚跟，只能是威马自己的问题。自2021年年末开始，威马自身暴露出来的问题越来越多。

2021年12月起，威马再次爆发多起自燃事故，曾在2020年，威马已出现多起自燃事故，最终以召回收场；而本轮自燃事件中，地方消防部门曾对其中一起事故出具报告表示，自燃原因是汽车“动力电池故障”，但公开报道中，威马拒绝承认电池问题。

自燃事故风波未平，锁电事件又起。2022年春节期间，威马再曝锁电事件，引发大量车主维权，并登上广东315晚会，维权车主认为，威马锁电正是为减少产品自燃风险。其中，维权车主代表对中车网表示，现在正整理证据，准备从几个主题同时切入起诉威马汽车。

前不久，威马再曝发生减配事件，引起舆论争议。据爱卡汽车报道，威马在官网更新威马E.5两款车型的配置，在配置表中取消了ESP和自动驻车AUTOHOLD配置，但售价依然保持不变，原因疑似缺芯。

对此，中车网致电威马汽车官方客服，对方表示，官方上目前E.5车型确实没有相关配置，但之前是否支持需联系一线门店销售咨询。

从自燃到锁电再到减配，一轮又一轮负面舆情，正不断冲击威马的品牌价值。

追赶不具优势

在威马销量原地踏步的背后，很难说没有以上事件的负面影响，但留给威马追赶头部新势力的时间也所剩无多。

威马曾是新势力中第一家，也是长期以来少有的兼具智造基地和新能源汽车生产资质的代表性企业。而随着其他造车新势力逐步发展壮大，这一优势已荡然无存。

同时，站在追赶者的角度，2022年，注定是艰难的一年，原材料价格大幅上涨、汽车供应链受到疫情的挑战。同为新势力的蔚来，基于此原因，一度进入停产状态。此外，其他远离本轮疫情中心的品牌也受到波及。

广汽埃安有关负责人对中车网表示，疫情对其挑战来自两方面，一个是人员的复工复产，一个是供应链的稳定性，虽然埃安目前并未发生受疫情影响的停产情况，但供应链的不稳定确实对生产节拍和部分配置车型的交付周期产生了影响。

而且，今年新势力将进一步面临传统车企转型的压力，日前，比亚迪已宣布全面停售燃油车，在此情况下，腰部新势力将受到更大冲击。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对中车网表示，头部新势力面对传统车企转型，如蔚小理，最多是增速放缓。而对于威马这种腰部新势力来说，面临的是生死存亡的问题。

但现如今，曾经一度处于一线新势力的威马，各个层面上，优势已经不够明显。

张翔认为，在产品层面，威马的产品在面临激烈的市场竞争中，特色不够突出，当前威马所处区间，产品同质化严重，威马品牌影响力也严重不足。此外，宣传的核心技术，在地库中可实现L4自动驾驶、无人自动泊车并没有真正落地，其他更新的产品如E.5等在自动驾驶、智能网联、汽车软件等领域，没有大的创新突破。

一名参与前述维权的威马老车主对中车网表示，“当初选择威马，看重的是威马创始人的造车经历，觉得他的交付能力应该较强。”

对于威马现在进入的瓶颈，其表示，“威马现在进入瓶颈期的根本原因在于公司高层的短视和急躁，既不注重产品，也不注重服务，生意做成了一锤子买卖，为了利益别说是顾及用户感受，现在是连口碑都不要。”

除此之外，威马还陷入高层离职怪象，威马的营销层面有成为“烫手山药”之嫌。

2020年4月，曾任职威马首席零售官的祁立人离职；2020年8月，威马联合创始人陆斌离职；2021年3月，威马汽车进行的新一轮人事调整中，其上任不到半年的新任首席零售官唐军营也宣告离职。

香颂资本执行董事沈萌对中车网表示，“一般而言，企业营销负责人变动快或大，既说明销售压力大，也说明销售表现不佳。而威马未能及时顺利上市，已让威马在资金方面存在落后，如果销售再跟不上，可能威马与竞品相比距离会越来越大。”

就目前情况来看，威马今年的重磅产品为下半年上市的威马M7，但仅依靠威马M7，在产品端发力，威马能否守得云开见月明暂时还不明朗，沈晖的下半场何时能够到来也仍充满未知。