凤凰网汽车

前段时间研究基金的时候，我无意中看到了一些机构对于新能源汽车的看法。大多数研究员都表示新能源汽车产业的赛道很宽，智能化虽是主流，但不是唯一，中国广袤的土地上还存在大量非智能电动车的刚需，这也是传统车企在新能源汽车市场重要的立足点。

话虽这么说，但目前市场上对于电动化与智能化的探讨已经基本趋同。如果一台电动车没有智能化标签，甚至还是“油改电”，“出生即被判死刑”的概率是很高的。

前几天，宝马i3跟随着国产宝马X5也一并上市了。虽然此i3非彼i3，但无一例外的是两台车都有着被看衰的命运。“油改电”的标签，在i3身上散发着“刺鼻的味道”。

这台车就真的如此不堪？我不这么认为。

“油改电”是原罪？

在新能源优惠政策出台的头几年，补贴力度非常高，一些车企为了走捷径，直接在旗下燃油车上“掏空”发动机，找来电池、电机供应商，往车里一装就算完事儿。早期生产EC180、EC200等车型的北汽新能源就是这样的典型，车价定的老高，终端成交价却很低，国补加地补拿到手软。

因为价格确实够低，“油改电们”也经历了一段辉煌的时刻，但随着补贴政策的不断退坡，则逐步消失在批评的浪潮之中。

彼时，“油改电”给消费者带来的感受确实糟糕。以至于到了今天一提起“油改电”，大多数人仍然是咬牙切齿，认为车企没有拿出足够的诚意对待消费者与市场。

在宝马i3上市之后，这样的声音也随即出现。但我个人认为，一味妖魔化“油改电”并不可取，判断一台电动车是否被“油改电”拖了后腿，还应该具象到这台车的定位中去。

不过，如今已没有多少人能接受这样的观点了。

事实上，就像是从PHEV 1.0时期过渡来的产品一样，“油归油，电归电”的初级PHEV饱受诟病，插混的地位一度从“过渡产品”变为了“智商税”。但比亚迪DM-i用低油低电的实力，表明PHEV在适当的用车环境下完全可以与EV并驾齐驱。错的不是PHEV，而是彼时不成熟的PHEV。

当然了，我倒不是说宝马i3是插混界的秦PLUS DM-i，只不过我们看这台车的时候不应该直接用“油改电”将其杀死。至少，我们得找到宝马i3“不行”的理由吧？

再来说态度的问题，“油改电”的车一定是车企敷衍了事的产品吗？也未必。

除了此前上市的i4，在4月14日宝马还会继续发布旗舰纯电轿车i7。按照我们对“油改电”的理解，i4、i7均属于该范围，但事实上这就是宝马近两年的电动化策略。2025年之前，宝马都不会有基于全新纯电架构平台的量产电动车出现。如果只是因为准备仓促而没有布局纯电市场的产品，宝马完全没必要大费周章连续推出多款纯电产品，也不可能制定在2025年前实现200万辆纯电动产品销量的目标。

换句话说，你可以批评宝马的产品策略不对，没有正确理解消费者对于豪华电动车的需求，以至于在2022年依然推出“油改电”新车，但不能以此来推断i3是宝马应付了事的一款新品。

看到这，你可能会觉得我在为“油改电”洗白，是一个十足的宝马吹。当然不是，在丰田bZ4X、本田e:N极湃1等出自纯电平台的车型出来之前，我对“两田”的“油改电”车型不知道喷过多少次，巴伐利亚农用机制造厂也一直不是我的菜。作为JDM精神粉丝，我对日系车以外的品牌，向来都是就事论事。

我只是不建议用“油改电”去封杀一台车，也不建议拿“纯电平台”作为一款电动车立足市场的“免死金牌”。

当然了，“油改电”也确实为宝马i3带来了一些问题。基于燃油版新3系打造的i3，最大槽点就是科技标签太弱。如今市场对于电动车的理解已经朝着智能化、网联化的方向发展，然而i3在这方面，emm～确实不怎么样。

这里提到的科技感分为两部分。一个是视觉科技感，马斯克的Cybertruck之所以一发布就受到了全世界的关注，其赛博朋克的造型起到了很大作用。作为一台电动车，必然会在设计上突出明显区别于燃油车的部分，以体现其电动身份。而对于普通消费者来说，甚至不一定能区分出3系与i3。

另一个是体验科技感，宝马i3的智能辅助与智能座舱这一块确实是拉胯，在浏览资料时我甚至注意到这台车的主动巡航控制系统、自动驾驶辅助系统Pro、自动泊车辅助系统PLUS还要选装，价格分别为8200元、19900元、8600元。

选装也就算了，这套自动驾驶辅助系统Pro包含内容仅仅是前向碰撞预警、紧急制动辅助、车道纠偏等功能组成的智能预防碰撞系统，还有变道辅助及交通拥堵辅助等中国品牌10万级车型就已经开始装备的功能。

对比之下，特斯拉花32000元选装的增强版自动驾驶辅助功能已经拥有自动驶入/出高速辅道、超越慢车、自动变道等进阶功能了。

也正是这些致命伤，可能会导致i3的销量难以达到宝马的预期。

i3与Model 3定位本不重合

那么，既然i3作为一台电动车没什么科技属性，为何我还在一开始说不该用“油改电”的标签把这台车“一巴掌拍死”呢？

因为“油改电”本身就是一把双刃剑，而宝马i3确实也给予了电动车市场另一个选择。

在前面我提到了“油改电”带给宝马i3的劣势，但这台车也因“油改电”而受益，最为直接的就是价格。

从对应关系来看，i3有且仅有一款配置，对标的应该是330Li。二者动力参数接近，且均为长轴车型，配置也基本对等。330Li多出了具有14个扬声器的哈曼卡顿音响，而i3拥有搭载iDrive 8.0系统的14.9英寸屏幕，两者的落地价差大约在7万-8万元左右。

综合来看，i3在相对较低的价格下，却实现了同品牌价格贵出20%左右的油车才能达到的性能与配置。

理清了这个点，也就能聊出为什么我不会用“油改电”这个标签来杀死宝马i3的原因了。

电动车发展的初衷，是为了改变燃油车使用单一能源的窘境。尤其是我国石油资源储备较少，大量依靠进口的情况下，大力发展电动车是因为电能可再生，而且我国风电、水电占比在逐年提高。如果有一天燃料电池可以解决储能、运输的诸多难点，电动车也有可能成为“下一个燃油车”。

电动车的发展是从可再生、绿色、环保等角度考量，而不是为了可以更好地实现智能化才选择了电动车。或者说，电动车不完全等同于智能汽车。

所以，电动车的时代也应该像燃油车时代一样，充满了不同个性色彩的车型，做到百家争鸣，让消费者自由选择。

但现阶段市场上绝大多数电动车开始朝着单一使用目的的方向发展，它们的特点是均有着很强的智能化标签，仿佛一台不以智能化为卖点的电动车就成了“思想不正确”。但能源形式的改变不应该以牺牲车型的“性格多样性”为代价，这是一个汽车爱好者想在时代更替期发出的声音。

基于此，我认为大可不必拿宝马i3与蔚来ET5、特斯拉Model 3等车型进行对比。智能化是一条路，回归驾驶本质也是一条路。虽然后者小众，买单的人少，但也有其存在的理由和价值。

在我看来，宝马i3最可能转化的不是造车新势力的潜客们，反而是那些一直有BBA情节，想入手一台传统豪华品牌电动车的人群。但他们苦于目前市场上选择不多，奥迪e-tron家族和奔驰EQ家族大多以SUV为主，而i3就是最便宜的BBA电动轿车。

同时，宝马i3还有可能转化那些看中了奔驰C-Class、奥迪A4L的燃油车准车主们。

G28三系价格一直不算低，而i3有着媲美落地价接近45万元的330Li的实力，在一堆低功率2.0T、高功率1.5T面前不是直接起飞？要知道，i3相比G28三系还升级了前双球节弹簧支柱悬架，前轮距提升了12mm，后轮距提升了13mm，后轮倾角降低了0.6度。不管是姿态还是稳定性，i3都更胜一筹，对于燃油车车主来说，完全有让其动心的理由。

大师观察

其实，宝马i3的销量肯定不会很高，这一点相信宝马也有自己的预期，市场同样有自己的态度。

当某一天有人对你说，“刚刚去店里看了一台车，既不能点外卖，还不能唱歌，连个最基本的智能助手都跟个‘智障’一样，它真的只把自己当成一台车了”。面对这种语境下的汽车文化，我也不知道是好是坏了。

不管怎么说，智能化确实是大势所趋，这个谁都无法改变。但我总相信，行业本就需要不同的声音来推动它前进，未来该不该有回归驾驶本质而非一味智能化的电动车存在，我不确定，但我希望有。