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新能源时代总是在上演着魔幻剧情。

去年这个时候，业内还在预测双积分交易价格会涨到多少，没想到才时隔一年，双积分供需竟然就发生了大逆转。

近日，工信部官网对2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（以下简称“双积分”）情况进行了公示。数据显示，2021年的油耗积分、新能源积分双双大幅回升。

具体来看，2021年一共产生了1553.49万油耗正积分，同比增长255.7%，产生613.66万油耗负积分，同比下降47.6%；新能源汽车积分方面，产生正积分676.72万分，同比增长54.9%；产生负积分81.00万分，同比下降24%。

油耗正积分和新能源正积分两项共创造了近2200万积分，而油耗负积分和新能源负积分加总只有700万积分不到，也就是说，2021年我国乘用车所产生的油耗和新能源总体正积分是总体负积分的3.2倍。如果单看新能源积分，供应量更是需求量的8倍。

这瞬间就让前两年一分难求，价格看涨的正积分变得一分难卖。

造成如今供需倒挂局面的原因，是因为前两年双积分政策刚刚实施，传统车企们尚未来得及对新能源做出反应，而2021年新能源汽车产销量增长较快，同时传统车企们也在积极降低燃油车的油耗，并且找到一些积攒正积分的套路，使得市场积分供给大大增多，出现供大于求的局面。

可以看到，往年积分需求最大的是国内几大汽车集团中的头部合资品牌，而今年不仅合资品牌的负积分在减少，甚至由于集团层面上新能源业务板块获得的正积分增多，抵消掉了不少合资板块的负积分，使得最终购买积分的需求减少。

最典型的代表是上汽集团，上汽大众、上汽通用理论上都是负积分的产生大户，但由于上汽通用五菱的宏光MINIEV的爆火，直接为集团带来了233万分的油耗积分以及12万分的新能源积分，帮助上汽集团整体获得油耗积分175万分，新能源积分31万分。可以说，宏光MINIEV简直就是为积分而生的战略车型。

广汽集团的油耗积分为65万分，新能源积分为29万分，同样得益于合资板块和自主板块都在2021年力推混动产品，以及埃安品牌在新能源车市场的出色表现。

一汽、东风、北汽虽然仍有几十万的负积分，但是相比起2020年，负积分的数量也已经大幅减少。

来源：网络

同时，供需反转之后也让部分依靠正积分交易获利的企业收入减少，甚至亏损。

根据相关研报显示，2018年新能源积分价格为300-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年约为1000元/分，到了2021年，新能源积分的交易价格曾一度上涨至2500-3000元/分。以至于当时有预测2022年的积分交易价格可能会超过5000元/分。

而2022年的新能源积分价格，中汽数据有限公司预测约为1000-1400元/分。不少业内人士更是预计，2022年新能源积分的价格会远低于上述预测价格。

需求减少，价格降低，这意味着像特斯拉、蔚小理这些在过去几年能够通过正积分交易大幅获利的新能源车企，在2022年的获利额度将会减少。而对于传统车企，部分还在贴钱占市场的品牌，因为积分交易价格的下跌可能导致亏损更加严重。

按照欧拉汽车官方的说法，由于今年补贴退坡和成本上涨，每辆黑猫、白猫本就多出了7000元的亏损。本来可以依靠双积分收益来弥补部分亏损的，但积分交易价格从2021年的2500元/分下调至500-800元/分，让欧拉单车损失了6000-7000元。

欧拉品牌CEO董玉东也曾表示，如果2022年新能源车销量能达到420万辆甚至更高，正积分就会更加不值钱，到时候可能会变成200元/分。

根据中国汽车工业协会的预测，2022年中国新能源汽车的销量有望突破500万辆，如此看来，积分交易价格跌至200元/分或许并非妄论。

所以现实情况就是，传统车企的负积分在减少，购买正积分的成本不再“肉疼”，新能源车企通过积分交易获利减少，双积分政策鼓励车企生产新能源车的战略意义在逐渐消退。

此前，王传福、方运舟等业内大佬都在不同场合对这个现象提出过担忧，现在看来这个担忧已经成为现实。

双积分政策是到该调整的时候了。