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比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神,混动系统到底怎么选?

2022年04月15日 16:25:01
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来源:汽场汽车APP

2021年初,比亚迪正式推出旗下超级混动系统——DM-i,源于DM-i的成功,迅速将国内PHEV的混动结构推上了高潮,让比亚迪品牌,在新能源领域彻底扎根;2022年4月,比亚迪正式宣布,停止燃油整车生产,至此,比亚迪品牌为专注于新能源领域的新能源品牌。

2021年下半年,在比亚迪DM-i系统备受消费者关注和认可后,国内多家品牌也将开展争相恐后的混动技术战争,其中,长城DHT和吉利雷神等结构,备受用户关注,在DM-i系统和DHT的多挡位结构系统中,消费者越来越模糊,每家都吹嘘自己的混动结构,但对于用户来说该如何选择,多种混动系统,都有什么特点呢?

各混动系统的共同点

本田推出旗下iMMD混动系统后,混动系统从丰田独大开启了转变,在iMMD结构中,本田开创了研发思路创新,电机和发动机之间,多了很多的关联,在内部结构中,引用了串联和并联的双重结构,根据电机和发动机的工作效率和各自特性,在不同路况下,由不同的动力输出源做功,这样能够尽可能的保障动力和效率两方面的最大化。

众所周知,电机的初扭非常大,发动机的扭矩是呈线性增长,这也是为何燃油车需要变速箱来匹配挡位,就是为了在初始阶段,利用变速箱的齿轮比转换,放大扭矩,才能让燃油车有更好的起步特性;电机由于初始即可达到最大扭矩,在起步阶段,使用电机更能保障效率最大化,在高速阶段,发动机可以更好的以低转速来驱动车轮,这也是为啥燃油车市区费油,高速省油的原理;通过混联结构,可以让混动车型既能保证节能经济性,同样又可以兼顾非常好的动力性。

本田系统获得认可和成功后,更多品牌将本田混动系统作为基础,开始找寻iMMD系统种的优点和缺点进行开发;本田在iMMD系统中,采用e-cvt结构,发动机虽然可以进入到直驱模式,但仅有一个挡位,所以在行驶时,对直驱的条件会有限制,速度低于60k/h时,发动机因为无法有很好的齿轮比,所以无法进行直驱,而本田iMMD系统中,电池电量也比较小,所以,在电池亏电状态下,本田iMMD系统就会有动力减弱的可能性。

本田iMMD的系统的基础上,国内的各家企业开启了“八仙过海,各显神通”。

各混动系统的差别

前文说过,本田iMMD系统开创了新混动系统结构的先河,目前国内的混动系统,都采用此类结构,在结构中,均支持串联和并联模式,在串联状态下,发动机带动发电机发电,将动能转化为电能,输出的电能充入电池和输出给电机;在并联模式下,发动机和发电机可以同时做功,共同驱动车轮;这就是目前多家混动系统的共同点。

前文提过,由于本田iMMD的混动系统中,仅有一个挡位齿比,限制发动机进入直驱状态,必须在速度达到一定后,才能进入直驱模式,所以在亏电状态下,没有办法保障动力的最大化,而国内企业则根据自己的能力开始优化。

目前国内混动系统中,分为两派,一种是比亚迪DM-i系统,继续沿用e-CVT结构,强化电能,另外一种是为发动机匹配多挡位变速箱,也就是混动专用DHT,为了给发动机提供更大的便利性。

这里肯定有用户在购买时陷入纠结,哪种更好?哪种更放心呢?我们逐步来剖析。

目前,无论是长城吉利还是奇瑞,均采用多挡位DHT结构,在多挡位下,和比亚迪1个挡位的e-CVT在逻辑上就产生了非常大的偏差,甚至可以说走了完全不同的路线。在混动系统中,都是由电机和发动机一起发力,而发动机和电机的重要程度,也就是哪个占主导,要看工程师在开发时的策略。

多挡位DHT结构下,长城目前在摩卡DHT PHEV车型上采用2挡,吉利在雷神系统中采用3档,挡位越多,发动机就会有更多时间参与到驱动车轮做功模式,由于挡位越多,能够给发动机的扭矩放大更多,适合更多工况,尤其是在电池亏电状态下,发动机可以在更低速度情况下,进入并联直驱模式,即便是在亏电状态下,也能尽可能地规避动力减弱;越多挡位DHT能够实现越复杂的动力匹配,但在系统内部控制逻辑更复杂,对可靠性也有更高的考验;此前,很多人觉得增程式是“脱裤子”放屁,相较于复杂的PHEV混动结构,增程式更简单,在可靠性上,理论上也会更高,所以,增程式电动车也逐渐越来越受消费者认可。

多挡位DHT混动结构中,挡位越多,发动机的重要性也逐步提升,也能够面对更复杂的动力匹配,但是可靠性也会随之被降低,这也是不可避免地。DHT的优点就是可以应付更多的复杂动力工况,缺点就是更考验系统的可靠性。

比亚迪依旧延续本田iMMD的策略,采用e-CVT结构,仅有1档,前文提过,如果仅有1个挡位,对电力系统的需求就更大;但一听到需要更强大的电力系统,比亚迪瞬间就“精神”了,电气化本就是比亚迪的看家本领,也是国内首家开启电动化研发的企业。

比亚迪深知如果继续采用e-CVT,就要对电力系统有更高的需求,所以,在国内其他品牌的DHT混动结构中,电机普遍都使用300-400V左右的电机,而比亚迪则直接用750V电机,这样,就能更大程度的降低发动机参与感,这也是比亚迪在DM-i系统发布时说道:这是一套以电为主的混动结构,但750V已经进入高压系统,更需要功率模块能够有足够的承担能力,在此前,比亚迪已经研发出Sic碳化硅功率模块,在比亚迪汉高功率版本上有所使用,相较于此前的IGBT模块,更能够应付高压能力,并且,比亚迪自己的IGBT模块,也有着行业前沿的可靠能力,这就是比亚迪自身在电池、电驱、电控领域积累的优势;所以,比亚迪的策略就是增加自己的电驱系统能力。

前文也说过,本田iMMD系统非常怕亏电,比亚迪则增大混动系统的电池电量,采用混动系统专用的刀片电池,因为增加了电池电量,也同时增加了纯电续航,所以,DM-i系统则直接晋升为插电式混动,因为混动系统中,发动机也采用效率更高的发动机,为了也是能够在更多情况下,在串联结构下,保证更好的发电能力,也能够尽量降低能耗。

DM-i系统,因为有更大功率的电机加持,即便是仅有单挡位,也能够提供非常好的动力响应,增加了电池电量,提供更长时间的动力保障,发动机也尽可能的保障电力驱动,更长时间处在串联结构中,因为结构简单,理论可靠性也更高,研发成本也更低,能够迅速适配不同车型,这也是DM-i系统能够快速增长爆发的主要原因。

写在最后

从目前来看,在两种系统结构中,各有优缺,但在市场表现上,因为DM-i系统结构简单,所以能够更好的压低价格,得到更多消费者认可和接受;而DHT系统,也是新开发的全新思路,如果在DHT结构未来不断优化,成本可以无限的接近e-CVT结构,届时,才能更好的来进行对比。

目前来看,国内混动系统开发呈爆发式增长,在市场上,比亚迪具有先发优势和此前的技术积累,所以也过早的抢占了市场优势,但随着混动技术的丰富和积累,各家技术也变得更为出色和成熟,所以,未来的市场,不仅仅考验的是混动系统,在所有系统都成熟和可靠的背景下,车型设计和产品能力也更为重要,未来,混动系统的战争,需要更多维度的站在消费者角度思考,才能真正夺得未来新能源市场的主导权。

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