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90年代是日本汽车最辉煌的时候，丰田Supra、日产GT-R、马自达RX-7都是各自品牌的灵魂，直至今天也在不断吃着当年的红利。

但公认为日本最好，国宝级的超跑还是本田NSX。不止是因为NSX是世界上第一辆全铝车身、中置引擎等顶级设计的超跑，还因为本田在赛车领域成绩最大——本田引擎横扫当年F1车坛。

整个80-90年代本田制作了很多令人闻风丧胆的F1引擎，然后在1990年推出了VTEC引擎的NSX。但很快本田就因为当年日本经济泡沫破裂，选择退出F1。

历史总是在不断重演。事隔30年后，2021年本田引擎再度夺得F1年度车手总冠军，然后本田再一次宣布退出F1。

但本田这一次退出F1的原因，却是因为电动车。

4月12日本田举办新闻发布会，发布纯电动汽车事业领域的最新举措。未来10 年本田将投入约8万亿日元（约合4058亿元人民币）研发经费，其中在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约合2536亿元人民币）。

计划到2030年，本田将在全球市场推出 30 款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。

右边“旗舰”车型有着NSX的造型

而在非常庞大的电动化计划报告中，车迷们关心的重头戏留在了最后——本田承诺推出两款运动型电动汽车，包括一款NSX继承者。

本田发布了一张盖着车衣的旗舰电动跑车假想图，其中的“旗舰”车型有着NSX的造型：拥有中置引擎的超级跑车比例，低矮的车身，更短的车头设计。而另一辆“特别版”拥有较长的车头和稍高的车身。

特别版”拥有较长的车头

虽然本田并没有给出这辆旗舰车型技术细节，以及发布时间表。但是根据现有的本田技术储备，我们可以大胆预测一下未来这辆电动“NSX”的技术。

必须三电机，甚至是四电机设计

现在的高性能电动车，都采用前后双电机设计，但三电机设计必须是未来电动超跑的标配：前轴一个电机，后轴两个电机。

使用特斯拉车身的三电机的麦格纳概念车

三电机设计，可以让左右后轮实现0~100%无间断的扭力分配，加上电动机响应速度，这并非燃油车可以比拟的。

由此可以创造出一些逆天的操控——普通车在过弯的时候，油门越大越容易转向不足，车头被推向外侧。有了三电机的扭力矢量，大胆地踩油门车头会被扯向弯心，车身像轨道车一样不会脱离行车路线。

其实三电机技术已经在现款混动本田NSX上使用，不同的是前轮左、右分别有一个36马力的电机控制，后轴有一个47马力的电动机。所以新一代纯电NSX用三电机是很自然的事情。

甚至大胆一点，按本田技术的精神，未来的NSX可能会用上四电机——每一个车轮分别由一个电机控制。四电机的概念最早出现在2009年发布的奥迪e-tron概念车上。

可能会用上自主研发的固态电池

对于纯电动车来说，电池的重量是最大缺点，重量会让操控打回原形，特别是对于NSX这类超跑来说。

所以保时捷911一直没有提纯电的想法，法拉利SF90 Spider也只是插电混合动力，由最大输出高达780cv的V8涡轮增压引擎及三台电动机共同驱动。

但按现在三元锂电池技术，既要保证续航里程就必须上大电池，除非有一种革命性的技术——固态电池。

本田正在押宝固态电池，计划于 2024 年春季启动投资约 430 亿日元（21.7亿人民币）的全固态电池建设示范生产线，加快固态电池的研发进度，并在2020 年代后半期推出的车型上装车。

而作为旗舰的NSX，如果研发进度没问题，用上固态电池是很正常的事情。

去年本田退出F1，曾表示之所以做出这一决定，是因为汽车行业正在经历“百年一遇的巨大转型”，而他们选择离开是为了“能够实现其赢得胜利的目标”。

而这个“百年一遇的巨大转型”，就是电动化。而NSX作为本田精神的依托，相信是一定会以纯电身份回归的。

最后，让我们再重温一下即将退役现款NSX，即使很多年后再看也不会落伍。

2015年发布NSX配备了一套由3.5L V6双涡轮增压引擎和三台电动机组成的混合动力系统，V6引擎采用最纯正的中置设计，前轮左、右分别有一个36马力的电机控制，后轴有一个47马力的电动机，变速箱是9速双离合，搭配四轮驱动。

甚至与当时法拉利LaFerrari、保时捷918 Spyder和迈凯轮P1尽其力打造的最高级别的混动超跑，其实它技术原理与NSX是一样的。