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“双积分”不值钱了,微型纯电还造吗?

2022年04月15日 23:17:01
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来源:钟叔驾道

一季度销量数据出来,国内新能源板块不出意外地继续热销。

数据显示,1-3月,新能源汽车产销分别完成129.3万辆和125.7万辆,同比均增长1.4倍。其中纯电动汽车产销分别完成103.6万辆和1007万辆,同比均增长1.3倍。

无论是从市场规模还是发展质量看,该市场已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段。产销两旺的背后离不开政策的推动,双积分就是其中之一。

2017年9月双积分政策正式发布(次年4月实施),就是为了提高汽车能效降低油耗、促进新能源汽车的快速发展,以实现技术突破与产业培育。

该政策下,新能源企业可以通过出售积分来获得收益,同时可以抑制传统车企生产过多高油耗车型。

为了赚取双积分,大批宏光MINI式的选手应运而生。以宏光MINIEV为代表的微型电动车市场也顺势成为市场销量担当。据乘联会数据,2021年微型电动车销量同比增长205.2%,超过行业平均水平;总销量达到89.5万辆,占当年新能源乘用车总销量的比重为30.1%,占比最大。

但随着新能源市场的水涨船高,新能源汽车积分价格或许也将迎来大幅缩水。届时作为积分利器的微型纯电车,又该如何自处?

新能源积分供过于求,价格将大幅缩水?

近日,工信部发布了2021年度乘用车企业双积分情况的公示。数据显示,2021年油耗正积分和新能源正积分两项共创造了近2200万积分,而油耗负积分和新能源负积分加总只有700万积分不到,有接近3倍的差距。其中市场整体油耗积分的供应量是需求量的2.5倍,新能源积分的供应量是需求量的8倍。

双积分供过于求的背后,是新能源市场的持续走旺。2020年,传统燃油车转型还没有完全敲定,大量企业需要购买双积分来保证企业正常运转。

长安汽车董事长朱华荣曾公开表示,受双积分政策影响,2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值,大量的市场需求也导致新能源汽车正积分单价一度飙升至4000元。

随着各大厂商电动化转型步伐加快,这一高价状况局面开始反转。2021年中国新能源汽车的销量达到350多万辆,翻了1.5倍,但燃油车的涨幅并不明显,就出现了新能源积分高于市场需求的状况。

积分价格随之大幅缩水。根据中汽数据有限公司(以下简称:中汽数据)的预测,2021年双积分预测价格区间为2600至2900元/分,2022年则只有1000至1400元/分。

价格跳水的背后,引发了厂商对于新能源发展前景稳定性的焦虑。不久前结束的全国两会上,全国人大代表、哪吒汽车创始人兼董事长方运舟曾提出过几乎一样的建议,“(积分)价格波动还是挺大的,对于企业的经营造成一定压力,建议国家要形成一个积分池,保持积分价格的稳定平衡。”类似的建议在此前电动车百人会论坛上,比亚迪董事长兼总裁王传福也曾提过。

对此国家层面也给出了回应。工信部副部长辛国斌表示,工信部将优化“双积分”管理办法,做好与补贴退坡的有效衔接,稳定市场预期。

微型电动车市场何去何从?

新能源正积分预期价格将断崖式下滑后,曾经的宏光MINI式神车们也陷入了尴尬境地。乘联会数据显示,2022年1月,电动乘用车销量同比增长121.2%,微型电动车则只有79.5%。增速落后于行业水平外,提车难也成了一大问题。

在行业普遍缺芯少电的情况下,欧拉黑猫、白猫不得不暂时停止接单。

2021年11月,长安新能源就对外宣布,旗下微型电动车长安奔奔E-Star国民版停止接受订单,已经预定的车主提车要等3-4个月。进入2022年,零跑T03,哪吒V Pro也纷纷加入了等等一族。

无法交车和暂停接单,源于微型电动车的亏损。成本上涨和芯片短缺是造成亏损的原因之一。早期得益于品牌强大的供应链体系和成本控制,微型纯电车才有了低廉的价格优势。如今面临缺芯、电池原材料价格上涨等劣势,成本压力可想而知。

此外,为了赚取双积分盈利的微型纯电车,近年来的极速扩张也遭到了反噬。很多车企在车型上市之初,就把双积分收益也算进了规划。如今面对新能源正积分预期价格断崖式下滑的局面,收益部分要再打折扣。为了保证利润,品牌会将资源向高端车型和利润更高的车型倾斜,相比之下微型纯电车的困境更加明显。

相比其他细分市场的消费者,微型纯电车的用户对价格敏感度更高,因此也就造成了车企无法通过涨价来转嫁成本压力。

在此情况下,提高性价比,努力实现品牌向上成为小型电动车企的共识。增加配置、提升科技感成为不错的选项。2022年3月1日欧拉宣布产品价格提升时,就同步公布了增设配置的说明。还有上汽通用五菱,自五菱银标推出以来,旗下的产品和品牌升级步伐将根据用户的消费升级需求而进行。

作为双积分政策下的时代产物,微型纯电车吃到了时代红利,并帮助车企完成了向电动化转型的过渡。在政策变动之下,如何更好的调整发挥自身积极性,也考验着各大车企们的布局。

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